Вообще-то обновилась «пятёрка» рановато. Модель свежая, появилась лишь в 2005-м. А через два с небольшим года — бац! — и на пластическую операцию! Странно. Но изменений немного. Вкратце — поменяли бамперы да светотехнику, добавили «автомат» и кое-что в комплектацию. Но мне и дорестайлинговая Mazda5 была не очень хорошо знакома. А наша с ней последняя встреча и вовсе не оставила почти никаких положительных впечатлений.

Дело бы так. Происходило это всё под Будапештом, на предварительной презентации новой Mazda6. Сидя на жёстком пластмассовом полу багажника, я мчался на приличной скорости в «пятёрке». Одной рукой держал фотоаппарат, а второй судорожно цеплялся за подголовник второго ряда сидений, чтобы не вывалиться из машины в поворотах. У нас было лишь несколько минут, чтобы сфотографировать новую «шестёрку» в движении на треке. А поскольку подобную съёмку лучше делать двумя параллельно движущимися транспортными средствами, на помощь мне пришёл Ронни (Ronnie), который на этой презентации был главным по покатушкам.

Молодой, всегда улыбающийся парень, похожий на Ричарда Хаммонда (Richard Hammond) и единственный из всей команды Mazda, у которого на бейджике не было написано фамилии. Все всегда звали его просто Ронни. Он сел за руль Mazda5, а я прыгнул с фотоаппаратом в багажник. Ещё один водитель сел в белую «шестёрку», и мы поехали. Во время съёмки большая скорость, как правило, не нужна — эффект движения виден на фото и так. Но Ронни, видимо, об этом не знал, поэтому ехал быстро и повороты закладывал чуть ли не до писка шин! А я болтался сзади, разрываясь между потребностью хоть что-то сфотографировать и желанием остаться в живых, не выпав из открытого багажника.

Поэтому в аэропорту Палермо я именно с багажника начал осмотр рестайлинговой версии. Да, жаль, что не на такой мы гоняли под Будапештом, — на этой машине вместо жёсткой пластмассовой «подстилки» (которая наверняка жутко практичная, но очень уж скользкая) был ворсистый пол. Объём, понятное дело, не изменился. На глазок — примерно 112 литров, если все сиденья разложены, и 426, если сложить третий ряд. Но грузиться в багажник на этот раз я не стал, а бросил туда чемодан и кофр с фототехникой — они вряд ли оценят разницу в комфорте…

Итак, повторное знакомство. Да, Mazda5 похорошела — более современная «мордочка», и колёса ей однозначно идут, а вот насчёт задних фонарей я бы ещё поспорил. Но не буду. Чтобы я добрался до отеля, мне выдали машину со 143-сильным дизельным двигателем. В Европе такие будут в ходу, а вот у нас в ближайшие годы маздовских дизелей ждать не приходится. И всё равно, интересно ведь попробовать? Неинтересно! Холодно, не возбуждает. Уверенная, очень ровная, но скучная тяга. На недостаток мощности жаловаться не пришлось, но и эмоций особых не было. Впрочем, что это я ворчу, как дизель на холостых? Это же компактвэн!

Да и вообще нас это не касается. Поэтому на следующий день я «выбил» себе двухлитровую бензиновую машину с «автоматом». Тем более что АКПП — главная новость обновлённой Mazda5. Раньше-то у нас такой коробки не было — только «механика».

За ужином я познакомился с Кеничи Фукунагой (Kenichi Fukunaga), менеджером программы Mazda5. С человеком, который знает про новую «пятёрку» всё. И охотно рассказывает. Например, про доработанную подвеску, в которой спереди стали мягче амортизаторы и слегка изменилась геометрия. Или о новой электронной педали газа на двухлитровом 146-сильном бензиновом моторе, об изменяемых фазах газораспределения S-VT и новой впускной системе, благодаря которым максимальный крутящий момент достигается уже на 4000 об/мин, а не на 4500, как раньше. Расход топлива в смешанном цикле при этом снизился с 8,2 до 7,9 литра на 100 км, да и экологичность улучшилась. 1,8-литровому двигателю досталось меньше инженерного внимания — ему перепрошили «мозги» и чуть-чуть доработали пятиступенчатую «механику».

На двухлитровом моторе (а также на дизелях) ручная коробка теперь стала шестиступенчатой, с улучшенными углепластиковыми синхронизаторами — для пущей чёткости переключений. Подтверждаю: на дизельной версии «ручка» «щёлкалась» как надо — безошибочно и с приятным усилием. А вот настройка туговатого, резко схватывающего в самом начале сцепления — непривычна.

Сдвижные двери в классе компактвэнов есть только у Mazda5. Они хоть и весят на 7,5 килограммов больше обычных распашных, но зато существенно длинее, так что забираться назад (особенно на третий ряд сидений) намного удобнее.

А что «автомат»? Технически — это агрегат, похожий на тот, что сейчас ставится на «шестёрку». Пять ступеней, ручной режим — всё достаточно современно. Кстати, а почему его не было до рестайлинга? Ведь в Японии и Америке Mazda5 с АКПП имелась с самого начала. «Всё дело в европейской сертификации, — объясняют маздовцы, — тогда было решено, что Европа может обойтись и ручной коробкой, а отдельно сертифицировать АКПП для России было бы слишком дорого».

«Пятых» Mazda в России немного. Конкурент и по совместительству сводный брат Ford C-Max, построенный на общих агрегатах, продаётся во много раз лучше — 6580 машин против 1258 Mazda5 в 2007 году. Почему? На первый взгляд ответ очевиден. Как бы пресс-релизы ни расписывали управляемость и дизайн, каким бы проникновенным ни был шёпот «zoom-zoom» в телерекламе, Мазда — машина прежде всего семейная. А какая же семейная машина без «автомата»? Да это будет садо-Mazda какая-то! Но сейчас он есть, и хорошо.

Но не всё так просто. Да, маркетологи Mazda имеют план на три тысячи машин в этом году, и многие, по их прогнозам, будут именно «автоматическими». Дело-то не в этом. Из тех же шести с половиной тысяч C-Max, проданных в 2007-м, с АКПП было меньше полутора тысяч. Но об этом чуть позже. Для начала проверим Mazda5 с «автоматом» в движении.

Автономная Сицилия — вообще отдельная тема. Тут всё другое — язык, кухня, история и традиции. И всё ещё круче. Водители самого солнечного региона Европы плюют на приоритеты и презирают «поворотники». Ну а «после стаканчика» ездит чуть ли не каждый второй. Да и как иначе? Ведь Сицилия производит вина больше, чем Австрия или Чили, — надо ж его куда-то девать! Именно в этих условиях очень удобен характер АКПП, которая при отпускании педали тормоза мгновенно, даже чуть резковато «трогается». Один раз в городе я остановился, пропуская выезжавшую из двора девушку, а за ней нагло полезла ещё парочка машин. Нагло, но без московской агрессии — здесь просто так принято. Зато я вовремя нажал на газ и не пропустил их - тут это тоже в порядке вещей.

Но коробка перестаёт радовать, стоит только выехать из тесных городских улочек на простор. Держать пониженную передачу она наотрез отказывается: сбрасываешь газ, тут же переключается вверх. Конечно, если ездить безо всяких драйверских замашек, то оно нормально, да и расход топлива ниже будет. Но и с переключениями вниз бывают проблемы — жмёшь газ перед обгоном, а переключится коробка или нет — загадка…

Вообще, на автостраде машина хороша — отлично держит прямую и при этом не «ватная». Разве что довольно чувствительны порывы бокового ветра, но для компактвэнов это норма. Другое дело, что в салоне шумновато. Причём на итальянских дорогах (не самого лучшего качества) «солируют» отнюдь не шины Dunlop SP Sport 2050 — их-то как раз почти не слышно. Это в районе боковых зеркал на больших скоростях бушуют мини-ураганы. Но в остальном ехать приятно: отличная, совершенно легковая посадка, чудесная обзорность и удобный подлокотник у водительского кресла. В поворотах машина ведёт себя превосходно — с небольшими кренами точно и чётко прописывает дугу, а руль наливается «вкусным» усилием. Причём как на длиннющих дугах автострад, так и на узких горных дорожках.

Изменений в интерьере немного. Приблизился к водителю и стал больше информационный дисплей центральной панели. Повысилось качество материалов отделки, хотя они по-прежнему совершенно не впечатляют. А вот новые шкалы приборов однозначно удались.

Но сзади ещё лучше! Вообще, надо сказать, что сидеть сзади в большинстве компактвэнов мне не очень нравится. Не понимаю этой навязчивой идеи большинства производителей ставить назад три раздельных креслица. Да, понятно, втроём там будет сидеть удобнее, да и трансформация будет прикольней. Но если сзади сидит один или двое пассажиров (а это бывает чаще), то тогда становится уже не так комфортно: и не развалиться вольготнее, и подлокотника центрального зачастую нет. В Мазде же всё так, как я люблю. Здесь нормальный диван с нормальным подлокотником, средняя часть которого при желании легко убирается, образуя два отдельных кресла, если уж очень хочется. Сиденья двигаются вперёд-назад, а спинки регулируются по наклону. Всё как положено, даже места на третьем ряду с небольшой натяжкой можно назвать полноценными. И забираться на них удобнее: двери-то сдвижные, широкие.

Передние сиденья неплохи, а отсутствие нормальной боковой поддержки отчасти компенсирует откидной подлокотник для водителя. Но зато сзади просто отлично — места хватает по всем трём измерениям, есть откидные столики с подстаканниками, тайнички под подушками сидений и откидные подлокотники. А вот на задние сиденья особо высоких лучше не сажать, хотя проход туда достаточно удобный.

Но именно двери вызывали опасения. Не в том, что их проблематично будет открывать или закрывать. Наша машина была с электроприводом дверей, опция появилась только на рестайлинговой версии, да и без электропривода это было бы несложно. Те же, кто привык ездить на российских маршрутках, смогли бы открывать их силой мысли! Скорее я был обеспокоен отсутствием уюта сзади. И вот почему: если дверь сдвижная, то изнутри она будет плоская, без подлокотников и без кармашков. Кармашков и вправду нет, а вот кресла — с удобными подлокотниками. Так что после пары часов, проведённых на заднем диване, выбираться оттуда решительно не хотелось.

Когда установлены все сиденья, то багажник, конечно, мизерный. Но если третий ряд сложить, то места становится много. Все операции по трансформации довольно просты, а второй ряд складывается вровень с полом — правда, сначала надо откинуть подушки сидений и снять подголовники. Кстати, у пятиместного варианта Mazda5 «литраж» багажника чуть больше.

Кстати, двери с электроприводом были в Японии с самого начала продаж. Но почему они появились у нас лишь сейчас, я не стал спрашивать. У них вон у «пятёрки», равно как и у «трёшки», даже полный привод имеется, а у нас нет, и не будет. Говорят, в Стране восходящего солнца за городом зимой много снега. Сразу же захотелось пригласить Фукунагу-сан на пару недель в Россию. Может, испытав машины на наших снегах, решат завозить и к нам полноприводные модели? Но это вряд ли — европейская сертификация, понимаете ли …

Своеобразная машина получилась у маздовцев. Стильная, просторная, с отличной управляемостью и, конечно, главной изюминкой — сдвижными и (действительно удобными) задними дверьми. Но при спортивном характере шасси хочется и двигатель помощнее, и коробку порасторопнее. Ведь компактвэнов, ориентированных прежде всего на комфорт, на рынке и так хватает.

В Европе Mazda5 — третья по популярности модель компании после «трёшки» и «шестёрки». А у нас она уступает даже большому кроссоверу CX-7 и пикапу BT-50. И в том-то и суть, что, несмотря на ожидаемый рост продаж в два с лишним раза, всё равно будет уступать. Потому что многие наши соотечественники, посмотрев в сторону «пятёрки», возможно, предпочтут доплатить и взять тот же CX-7. Дело не в «автомате», ведь большинство компактвэнов покупается с ручной коробкой. Дело в цене.

Демпинговать Mazda явно не собирается. Базовая версия Family с мотором 1,8 литра стоит от 606 тысяч рублей. Вроде бы недорого. Но это — версия для малообеспеченных семей: внутри нет ничего! Не только кондиционера или задних стеклоподъёмников, нет даже ASR и ESP. И зеркала с молдингами и дверными ручками будут чёрными. А вот комплектация Touring с этим же двигателем уже включает в себя всё необходимое — и веер систем активной безопасности, и кондиционер, и CD-плейер (наконец-то с MP3!), и ещё много чего «вкусного». Ну а дальше «пятёрку» можно доукомплектовать более мощным мотором, «автоматом», третьим рядом сидений, сдвижными дверьми, кожаным салоном, люком… Но «максималка» уже потянет на 978 тысяч — почти миллион! Немало, согласитесь.

Маздовцы не дураки, знают, что немногие в России заключают брак по любви с компактвэнами. Японцы не собираются во что бы то ни стало бороться за первые места в рейтингах «машин для практичных». Причин много — это и специфика самой «пятёрки», и имидж марки, и не самый большой объём сегмента. Так что Mazda5 — пожалуй, и будет тот случай, когда «брак не по расчёту». А для компактвэнов это, согласитесь, такая же редкость, как дожди на Сицилии.

Технические характеристики

* — для комплектации Touring; ** — с рейлингами

В ходе краш-тестов, проведённых Euro NCAP в 2005 году, дорестайлинговая Mazda5 набрала пять звёзд и 33 балла за защиту взрослых пассажиров. За лобовой смещённый удар о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч она получила 13 очков: баллы сняли за опасность травмирования ног и коленей водителя. Боковой тест машина прошла на ура, заработав 18 баллов. Защита детей-пассажиров была оценена на уровне трёх звёзд, а пешеходов — двух.

Техника

В основе Mazda5 — та же фордовская платформа с передней подвеской McPherson и задней многорычажной, которая легла в основу Focus и C-Max, да и двигатели этих автомобилей имеют много общего.

Mazda5 получила доработанную подвеску — передние амортизаторы стали работать мягче при переходе от хода сжатия к ходу отбоя, а поперечные рычаги (спереди) теперь располагаются на 2 мм выше, за счёт этого угол схождения колёс увеличился на 30%. Со слов маздовцев, это помогло улучшить поведение машины как на скоростной прямой, так и в поворотах, особенно — при полной загрузке.

На автомобилях в комплектации Active помимо обвеса предусмотрены и задние фонари на светодиодах, которые быстрее загораются и тратят меньше электроэнергии. Хотя главным их преимуществом, конечно же, является дизайн.

Разработка

Менеджер программы Mazda5 — Кеничи Фукунага. До того как начать работать над маздовским компактвэном Фукунага-сан руководил созданием таких моделей, как 626 второго поколения и предыдущая Premacy — предшественница «пятёрки».

Шеф-дизайнер Mazda5 — Коджи Табата (Koji Tabata). Несмотря на то что это был его первый «собственный» проект, он успел поработать над дизайном многих спортивных моделей Mazda. Так что понятно, откуда у «пятёрки» такая подтянутая внешность!

05.02.2008

Влад Клепач

Источник: www.drive.ru