Если не знать главного, то эти машины можно с ходу записать в одноклассники. Они идентичны по концепции и назначению, сравнимы по габаритам и массе, имеют одинаковую вместительность и даже похожие по произношению названия на “э”. Но как объяснить почти двукратную разницу в цене? И пусть найдется тысяча оправдательных причин для “эсмакса” и “эспаса”, основной версией будем считать передел. Самый обычный рыночный передел. “Форд” вторгся в клан семейных минивэнов с явным намерением установить здесь свои порядки.

Что вы знали об S-Max, скажем, год назад? Наверное, то же, что и я — ничего. Даже в главном автомобильном “букваре”, в женевском каталоге Automobil Revue 2006, он был показан кое-как — размытая фотография, некорректная подпись Focus S-Max и ноль технических данных. Дескать, затеял Ford построить какой-то очередной семейный минивэн, а больше ничего не известно. И вот прошлым летом этот самый какой-то минивэн вдруг получает “Автомобиль года 2007″. Мировая автопресса начинает нахваливать новинку так, что комплименты становится похожи на неуклюжую лесть.
Решив проверить искренность коллег, мы устроили для S-Max дуэль с наиболее сильным одноклассником — Renault Espace, который, кстати, вообще считается отцом клана среднеразмерных семиместных минивэнов. В Европе у этой машины репутация очень высока. А вот у нас почему-то “эспасы” — редкость. Как мы ни старались найти оба автомобиля в одинаковой комплектации, но с моторами вышла неувязка. Ford достался с 1,8-литровым дизельком и “ручкой”, а Renault Espace отыскался в Москве только с “автоматом” и бензиновым двигателем, причем вдвое большего объема. Что ж, зачет по разгону (согласитесь, это не главное качество для таких машин) придется вычеркнуть…

Как грузовик Renault Espace в исполнении Privelege не так хорош, как новинка Ford, — комплектация складными полноценными (!) задними креслами (что, кстати, осуществимо за доплату в $1772) немного ограничит возможности для размещения багажа, особенно длинномерных. Зато французский автомобиль гораздо лучше приспособлен для длительных путешествий большой компанией. Комфорт пассажирам обеспечивают индивидуальные системы кондиционирования с регулированием температуры, солнцезащитные шторки (в стандарте — две, за доплату — шесть) и на удивление музыкальная аудиосистема Cabasse. Передние кресла сделаны съемными, имеют подлокотники и столики, вдобавок раскладываются в удобное спальное место.

ЗВЕЗДНЫЙ ОТЕЦ. Нарушу традицию представлять новичка первым и сначала расскажу о французской машине. Инфинитив “удивить” к Espace четвертого поколения не подходит. Это слишком слабый глагол. Машина способна шокировать. Я получал ее поздно вечером и, сев в кромешной темноте в Espace впервые, испытал панику. Из вещей, которые нашлись на своих местах, назову лишь руль и педали. Все стальное — словно украли! Вместо замка зажигания под рулем нашарил на туннеле щель под карточку. Приборной доской оказалась узкая полоска под кромкой лобового стекла со светящимися цифровыми индикаторами. Магнитола укрылась под крышкой над правой коленкой, которая, к счастью, была оборудована дистанционным управлением в виде джойстика на руле. Управление климат-контролем вообще вынесено на двери. Центральной консоли как таковой просто не оказалось — кнопки, которые принято на ней размещать густым посевом, поредели числом и “уселись” на потолке. Короче, свихнуться можно! Неужели французам гордость не позволяет признаться, что интерьер для этой машины создавал не человек, а инопланетянин?
Радикальный подход к дизайну интерьера и эргономике водительского места служит не только оправданием космического названия минивэна. Надо признать, что все органы управления легкодоступны и находятся на виду — водитель-новичок в Espace выглядит жалко и озадаченно минут пять, не больше, а после воспаряет духом. Переучивание водительских привычек протекает без истерик. Проехав всего пару городских кварталов, в “эспас” вживаешься, как в свою летающую тарелку. Даже легкая обида подкатывает: этот шикарный НЛО, способный, кажется, махнуть за миллион парсек, все-таки пасует перед ничтожным по вселенским масштабам препятствием — московской пробкой. SALE MAX. Официальной версии, на что указывает литерка “S” на названии нового детища Ford, нет. Но если принять во внимание креативный толкач, придуманный рекламщиками для S-Max, то нетрудно расшифровать эту эсэмэску: спорт, стиль и, если угодно, секс. Разумеется, по-максимуму. Попытка Ford сбить тоску с утилитарного универсала и придать ему черты машины чуть ли не для экстремалов (целевая аудитория — молодая энергичная пара, в перспективе — многодетная, а сейчас — окруженная друзьями и подругами), конечно, заслуживает уважения. Да и новый Kinetic Design, бесспорно, наделяет автомобиль сильными и узнаваемыми чертами (представьте на миг, что у нее нет злобной мордочки, мощных арок и рельефных бочин, и увидите увеличенную раз в пятьдесят компьютерную мышь). Но все это не более чем маркетинговый ход. А сам S-Max — красивая тара, в которую легко прячется опостылевшая суета будней.
Истинное значение “эски” вскрывается, когда вглядываешься в прайс-лист. Sale! За большую красивую семиместную машину с салоном-трансформером, которая прошла краш-тесты EuroNCAP на пять звезд, просят менее $30 000. С Renault даже параллели проводить неловко. Цена “билета” в Espace начинается с $38 999, а если первым классом, то приготовь все $60 000 (опять же для сравнения: S-Max Titanium с превосходным 250-сильным турбомотором от Mondeo ST220, с пакетами доп.опций, едва берет рубеж в $40 000). Теперь понятно, почему журналисты, выбирая лучший автомобиль, впервые так решительно отдали голоса за минивэн. От предложения, которое сделал Ford, невозможно отказаться — сэкономленных денег хватит еще на одну машину.
                       В ТИХОМ ОМУТЕ. От Espace, под капотом которого находится неслабая 245-сильная “шестерка”, я примерно знал, что ожидать. Это очень резвая машина, несмотря на туповатый автомат, вдобавок очень скоростная. Она отличается плавным ходом и достаточно четкими реакциями — ощущения, кстати, сравнимы с поездкой на каком-нибудь кроссовере, причем не из числа дешевых. Летишь над дорогой, слегка раскачиваясь, а разница чувствуется только при маневрировании и торможении: рулится Espace в виражах проще, как типичный переднеприводный автомобиль, отклик на тормоз более резкий. Выигрышно смотрится Espace также по уровню комфорта и шумности. Даже на высоких скоростях в салоне сохраняется тишина. Со стандартом седана E-класса не сравнить, но очень близко. Расстроили только показания бортового компьютера, которые выдавали прожорливость мотора. Удержать аппетит “француза” в пределах двадцатки на сотню в городских условиях не получалось.
Теперь скажите, что такое 9 литров солярки на сотню при городской езде S-Max? Ничто! Когда раскатывать приходится подолгу, экономичность становится главным достоинством нового “Форда”. И уровень комфорта — по крайней мере акустического — на высоте. В остальном S-Max воспринимается как компромиссный автомобиль. Подвеска жестче, управляемость острее (но это не означает, что она существенно лучше). 1,8-литровый дизель обладает не слишком широким тяговым диапазоном (свыше 4000 оборотов крутить его бессмысленно), зато сама величина момента на валу, как минимум, вызывает уважение. Когда не лень энергично работать “мешалкой” механической КПП, чтобы удерживать обороты мотора в нужном диапазоне, получаешь впечатляющую динамику ускорения. На начальном этапе разгона, когда скорость не превышает 60-80 км/ч, S-Max почти не отстает от французского конкурента. Проблемы с ускорением начинаются лишь на “шоссейных” скоростях в 110-130 км/ч. Разогнать быстрее 150-160 дизель машину не может. А ведь хочется! Так что если любите скорость, стоит присмотреться к “максу” с мотором 2,5. Там буковка “S” означает то, что надо…
                 

Грузовые качества Ford S-Max весьма впечатляют. При полностью разложенных креслах второго ряда (кстати, складываются и сдвигаются они индивидуально) и при убранных в подполье багажника задних сиденьях (механизм плоского складывания FFS) в машину вместится два кубометра багажа — не меньше, чем в какой-нибудь малый коммерческий фургон. Собственно багажное отделение имеет объем 285 или 1051 литр (соответственно, при семи- или пятиместной трансформации салона). Для удобной укладки грузов или для перевозки длинномеров пол багажного отсека сделан выдвижным. Для мелких вещей предусмотрено множество ниш. К тем, что расположены под сиденьями, доступ упрощен. Но есть и места хранения под полом — настоящие тайнички.

СВОЙ МОНАСТЫРЬ. Человек, озадаченный гуманной ценой S-Max, наверное, сразу станет выискивать в машине приметы дешевизны. И ничего, кроме излишне яркого звучания штатной “музыки” и не лучшим образом подогнанного декора приборной панели, он не найдет. Эстеты могут пожаловаться на чересчур пафосный вид лже-алюминия (или лже-титана, не разберешь) — дизайнеры с ним слегка переборщили. Зато отделка дверных панелей отличается и качеством, и элегантностью. Салон со спортивными креслами из перфорированной замши (за доплату) смотрится вообще роскошно. Профиль передних сидений (с пятиступенчатым подогревом!) идеален. Педали туговаты, но без спортивного экстрима. Эргономика водительского места типично “легковая” — усядешься и покатишь, даже не думая о том, что ведешь, по сути, небольшой автобус, а не седан. Задним пассажирам весьма просторно на втором ряду и терпимо на третьем, хотя вряд ли этот аргумент поможет вам уговорить кого-то из взрослых занять последние места. Но если получится, то проблем с “закладкой” не возникнет. Чтобы разобраться с принципом действия раскладных сидений в багажнике, не надо обладать эрудицией игрока “Что, Где, Когда?”. Все продумано, а главное — все работает как надо. ЧУЖОЙ УСТАВ. Espace вызывает сильные эмоции, но не всегда позитивные. Тот же интерьер качественно сделан, но дизайн кому-то покажется слишком эксцентричным. На самом деле опасаться следует не его форм, “неправильного” расположения кнопки аварийки и консолей климат-контроля, а пяти бардачков (обхлопаешься, пока отыщешь нишу, в которую опрометчиво зашвырнул мобильник). Обзорность вперед исключительная, мертвых зон практически нет, но зеркала заднего вида какие-то подслеповатые. Есть претензии и к педалям. Можно простить им излишнюю мягкость, но малое расстояние между акселератором и тормозом весьма долго раздражает. Посадка за рулем Espace скорее “внедорожная”, высокая. При этом второй ряд сидений еще немного приподнят. Так задумано, чтобы пассажиры смотрели не в затылки впереди сидящих, а тоже наблюдали за дорогой. Вот только у тех, чей рост превышает 180 см, возвышенное положение вызовет скорее разочарование — придется сидеть, поджав коленки. На третий ряд я бы вообще не советовал соваться до тех пор, пока кресла второго не будут развернуты против движения. Вот тогда галерка становится просторной и по-домашнему уютной. Текст: РУСЛАН ТАРАСОВ

Фото: АНДРЕЙ ДАНИЛОВ

Источник: Журнал “Автопилот”