Совершеннолетие и два года

Совершеннолетие и два года

Именно столько в 2003 году исполнилось классу автомобилей под названием минивэн. В столь юном, по человеческим меркам, возрасте, минивэны успели обрести свыше пятнадцати миллионов поклонников во всем мире, оставаясь наиболее динамично развивающимся классом легковых автомобилей на протяжении многих лет. И тому были довольно веские основания. Очередной юбилей - самое время подвести промежуточные итоги и осознать значение этого класса на необъятном автомобильном рынке.

Корни

Минивэн - универсальное средство передвижения, сочетающее динамические и топливно-экономические характеристики легкового автомобиля с вместимостью микроавтобуса или небольшого фургона. Казалось бы, за два десятилетия к минивэнам привыкли все, и в 'темных уголках' их ящичков и подстаканников трудно найти что-либо неизведанное.

Минивэны часто путают с микровэнами. В 1976 году Дж. Джуджаро (ItalDesign) разработал модель Megagamma, отличавшуюся от стандартных моделей Lancia прежде всего увеличенной габаритной высотой. Были, конечно, и другие концепты других 'гуру'. Первый переднеприводный микровэн предложил в 1982 году 'Нисcан'. Это была практичная и компактная модель Prairie с двумя рядами сидений, относительно высокой посадкой и удобным полом, причем две из четырех боковых дверей были сдвижными. Но ни в 70-х, ни в 80-х микровэны не получили столь широкого распространения, как минивэны. Это произошло гораздо позже - лишь в конце 90-х.

Что касается минивэнов, то первые десять миллионов машин этого класса подарил миру флагман 'минивэностроения' - корпорация Chrysler. Роль родоначальника у 'Крайслера' оспаривают Япония и Франция. Японцы начали выпускать небольшие многоместные автомобили для внутреннего рынка еще в 70-х, а Renault Espace, учитывая необходимое время на подготовку производства, появился практически одновременно с Chrysler Voyager. Первый минивэн могли собрать и в СССР, но авангардные проекты Ю.А.Долматовского в 60-е годы ('Такси ВНИИТЭ', 'Макси') не нашли серийного воплощения.

Но все-таки рождение минивэнов именно в США мне кажется наиболее закономерным. После тяжелейшего топливного кризиса семидесятых, когда японские компании захватили североамериканский рынок малолитражных автомобилей, ностальгия американцев по просторным авто 50-60 годов проявилась с новой силой. Среди последствий кризиса, приятных и не очень, стала генерация особого класса потребителей, желавших иметь экономичный, но вместительный автомобиль. Казалось бы, противоречивые качества. Однако полутораобъемная компоновка с поперечно расположенным двигателем, обтекаемые и практичные кузова (а у Renault Espace и Pontiac Trans Sport до 1996 года - с полимерными навесными панелями) и легкие быстросъемные сиденья стяжали минивэнам славу универсальности и комфорта семейных автомобилей на все случаи жизни. Клиенты, не ценящие экономичность, и сегодня предпочитают джипы: благо, трансформируемые минивэновские салоны утратили былую эксклюзивность и применяются на джипах и кроссоверах. Практичные же люди не желают постоянно переплачивать за проходимость джипов, востребованную ими раз в десять лет.

Традиции - в новаторстве

Итак, в ноябре 1983 года в производственной программе корпорации Chrysler появилась модель 1984 года с романтичным названием Voyager. По сути, это был увеличенный универсал с прогрессивной компоновкой кабины 'cab forvard', нестандартной высотой и тремя рядами комфортабельных 'мобильных' сидений.

Минивэны всегда были полигоном для апробации технических новинок, впоследствии нашедших применение на джипах, универсалах, микровэнах и микроавтобусах.

Вслед за первопроходцем, на непаханые просторы 'минивэностроения' устремились компании Renault (Espace, 1984 г.), Mitsubishi (Space Wagon, 1984 г.), GM (Pontiac Trans Sport, 1986-прототип/1989-серийный), Toyota (Previa, 1990 г.): В наши дни из самостоятельных 'акул' автомобильного бизнеса не покусилась на лакомый кусочек лишь BMW. По-видимому, это является следствием компоновочных проблем, неизбежно возникающих при продольном рядном расположении многоцилиндрового двигателя в компактном полукапотном автомобиле наряду с отсутствием в программе фирмы переднеприводной платформы.

Идеологические причины в эпоху крушения стереотипов едва ли следует принимать в расчет: не так давно появились джипы от Volkswagen, Lamborghini, Porsсhe, Maserati. Осторожно выглядывает из-за плотной портьеры дизайн-центров лимузин 'Porsche': Не исключено, что в обозримом будущем - да простят меня фанаты - и 'конюшня' чемпиона F1 'порадует': кроссовером! Даже извечный и некогда столь же ортодоксальный конкурент баварцев, еще в бытность 'просто Mercedes-Benz'ем', не устоял от соблазнов переднего привода при разработке модели Vito, которая ныне, правда, вернулась к традициям и обрела классическую компоновку, воплотившись в Viano: Но обе эти модели все же являются пограничными между минивэнами и вэнами.

Первые минивэны по объему салона незначительно отличались от предков-универсалов (Mitsubishi Space Wagon). Но только в минивэнах потребитель сполна оценил определение 'полезный' объем. Существовавшие ранее универсалы, в которых был третий ряд сидений, редко обладали передним приводом (а следовательно, и ровным полом), и полноценным третьим рядом, то есть пробираться назад и сидеть там можно было лишь щуплым людям, в крайних случаях и недолго. (Помните: 'Тещино место').

На примере безусловного классика Chrysler Voyager американцы продемонстрировали стандарт минивэностроения, заложили его базовые принципы и идеологию.

Pontiac Trans Sport 1989 модельного года стал лучшим воплощением идеологии минивэна. Спортивный, элегантный (особенно в ослепительно белом фраке!), легкий и вместе с тем в высшей степени практичный: равномерный большой проем багажной двери (обеспеченный эффектными фонарями в задних стойках), малая погрузочная высота (передний привод), ровный пол просторного салона, довольно мощные тяговитые двигатели, - все это стало причиной неоднократных апелляций к его образу. А с возможными проблемами доступа к двигателю во всем цивилизованном мире сталкиваются только механики, но никак не владельцы машин.

Единственный минивэн, чей стайлинг может поспорить с 'Понтиаком' - модель Toyota Previa 2000 модельного года. Но лишь фрагментарно: приятный анфас сочетается с традиционным профилем. А вот уникальная для серийных минивэнов компоновочная схема с центрально расположенным 'лежащим на боку' двигателем тогда же стала достоянием истории: Previa стала переднеприводной.

В России первые наброски ВАЗовского минивэна и модель АЗЛК-2139 'Арбат', несомненно, навеяны гениальной идеей Trans Sport. К сожалению, ни одной из этих идей не суждено было воплотиться: в металле, сказал бы я, не будь Pontiac 'пластмассовым'. Концепт АЗЛК умер вместе с заводом, а на ВАЗе изящный силуэт концепта 'по дороге' к мелкосерийному производству трансформировался в микровэн 'Надежда' с 'надуманным' третьим рядом сидений и постоянным полным приводом на базе джипа с жестким задним мостом, что свело на нет мечты об экономичном автомобиле и классовые отличия от 'Нивы'. Ни быстро и легко демонтировать сиденья, ни легко пройти на третий ряд ВАЗ-2120, к сожалению, невозможно. Две идеи, заимствованные у классических минивэнов - отсутствие пассажирской двери со стороны водителя и полукапотная компоновка - максимум, что роднит 'Надежду' с настоящими минивэнами. Первый признак, как не самый удобный, в современных минивэнах встречается редко. А второй в данном случае затрудняет доступ к продольно расположенному двигателю. И тем не менее, ВАЗ-2120 чаще всего позиционируют как минивэн. Но это - не что иное, как:

:гримасы классификации

Вследствие отсутствия общедоступной классификации и отличительных признаков минивэнов к ним зачастую ошибочно причисляются практически все их соседи. Так, нередко в авторитетных российских и зарубежных изданиях это понятие фигурирует в описаниях микровэнов (универсалы с двумя рядами сидений, увеличенной габаритной высотой и складными сиденьями: Renault Megane Scenic), легковых грузопассажирских пикапов (VW Caddy, Renault Kangoo), и даже типичных 'вэнов' (микроавтобусы и фургоны)! Налицо классификация лишь по критерию полутораобъемности. Вместе с тем, истинные минивэны отличаются совокупностью нескольких признаков, приведенных ниже. Каждый из признаков в отдельности является необходимым, но не достаточным для отнесения автомобиля к классу минивэнов.

Совокупность отличительных признаков минивэнов, определяющая их место в классификации легковых автомобилей

- Количество мест - 6-7 (реже 8, с ущербом для багажного отсека и комфорта на задних местах), комфортная посадка всех пассажиров. Иными словами, минивэны обеспечивают максимальный комфорт для 5-7 человек (включая водителя). Типичное число мест по рядам следующее: 2-3(2)-2.

- Полукапотная компоновка. Данный термин относится к классификации грузовых цельнометаллических фургонов, однако он наиболее точно характеризует форму классических минивэнов. При использовании "легковой" терминологии, т.е. понятия "одно-", "двух-" и "трехобъемные", наблюдается некоторое несоответствие ей классических минивэнов. В таком случае был бы уместен "двухобъемный cab forward" или же 'синтетическое' определение "полутораобъемный". Отличить 'полутораобъемный' автомобиль очень легко: передняя часть ветрового стекла находится над передней осью.

NB! Минивэном не является автомобиль, имеющий кузов, унифицированный с легковым универсалом, микроавтобусом или цельнометаллическим фургоном полукапотной или вагонной компоновки, оснащенный трансформируемыми сиденьями.

- Задняя дверь для багажа, в отличие от микроавтобусов и грузовых фургонов, единственная, занимает всю площадь задней стенки кузова и поднимается вверх. Возможно отдельное открывание стекла задней двери: распахивается вверх либо опускается в заднюю дверь.

- Боковые задние двери либо сдвигаются назад по ходу, либо распахиваются; при этом вторая боковая дверь со стороны водителя может отсутствовать. Пятидверные джипы всегда имеют две распашные задние боковые двери.

- Силовые агрегаты, ходовая часть и трансмиссия минивэнов имеют высокую унификацию с серийными легковыми автомобилями.

- Габаритные размеры и масса минивэнов.

Длина ´ ширина ´ высота, мм - в пределах от 4200´1690´1595 до 5162´1950´1850;

Снаряженная масса, кг - в пределах от 1351 до 1900.

- Расход топлива и дорожный просвет минивэна могут лишь незначительно отличаться от соответствующих параметров базового легкового автомобиля.

- Возможность самостоятельно и без значительных усилий, в том числе электроприводами, трансформировать салон. Например, варьировать число мест в рамках от 2 до 7(8) в зависимости от необходимости транспортировки различных соотношений пассажиров и груза).

- Минивэны не имеют рамы. Рама это, прежде всего, атрибут вэнов и крупных джипов. Наличие рамы, во-первых, повышает центр тяжести автомобиля, ухудшая управляемость и устойчивость, во-вторых, увеличивает его снаряженную массу, снижая экономичность, и габаритную высоту, препятствуя использовать для хранения авто стандартные гаражи, в том числе коттеджей и подземные - в мегаполисах. Кстати, полный привод на минивэнах выполняет ту же функцию, что и на легковых авто: повышение управляемости, активной безопасности и устойчивости в любых дорожных (а не внедорожных) условиях.

Лидеры и аутсайдеры

Двадцатилетняя история минивэнов знает оригиналов и 'двойников', лидеров и аутсайдеров.

'Оригиналами' можно считать следующие минивэны:

- Renault Espace-I и II - за пластмассовые панели кузова;

- Pontiac Trans Sport 1989 модельного года - за авангардный дизайн и пластмассовые наружные панели кузова;

- Ford Windstar - за максимальную для минивэнов длину (5162 мм);

- Toyota Previa 1990 модельного года - за центральное расположение силового агрегата под полом, - лучшая развесовка вне зависимости от нагрузки;

- Toyota Previa 2000 модельного года - за авангардный экстерьер и интерьер.

- Opel Zafira Fuel Cell (2000 г.) - первый концепт на топливных элементах.

В аутсайдеры попал корейский минивэн KIA Carnival - за откровенно слабое выступление в тестах по методике EuroNCAP, получив лишь 2 звезды из 5 возможных и одну из четырех - за защиту пешеходов. Что лишний раз стало подтверждением финала известной поговорки: 'Дорого, да мило:'. Немногим лучше выступил соотечественник KIA - минивэн Hyundai Trajet: соответственно три и одна звезда. В то же время Renault Espace-III получил 5/2 звезды.

Здесь необходимо упомянуть, что обеспечение безопасности пешеходов - задача вдвойне нелегкая для минивэнов. Оборотная сторона упомянутых достоинств минивэнов - 'сальто', выполняемое пешеходами при наезде таких автомобилей. После первого удара пешеход падает перед автомобилем вниз головой, в то время, как на длинный капот двух- и трехобъемников (универсалы и седаны) он просто ложится, попадая головой в податливое ветровое стекло.

Chrysler Voyager, неоднократно упоминавшийся с положительных сторон, снискал славу ненадежного автомобиля, согласно оценкам экспертов немецкой организации по допуску автомобилей к эксплуатации 'TüV'. По среднему числу отказов среди автомобилей в возрасте от года до трех он расположился на 84 месте (для сравнения: Lada Samara - на 68!), от 4 до 5 лет - на 81, а свыше 6 - не вошел в число восьмидесяти. Традиционное лидерство в немецкой статистике надежности удерживают японские автомобили. Среди минивэнов это Mitsubishi Space Wagon и Toyota Previa. Renault Espace стабильно, но ненамного (около 5 позиций) опережает Chrysler Voyager, но его итоговое место в любом случае незавидно.

Перспективы

С 1997 года, с началом эпохи водородного транспорта, минивэны предложили свою платформу для испытаний специального оборудования. Так, второй вариант концепта GM 'Autonomy', Hy wire, имел силуэт, близкий к однообъемнику, практически доведя до абсолюта идею оптимальной обтекаемости. К этому же, собственно, стремился в 1989 году и Trans Sport. Однако, помимо прочих причин, проблемы доступа к двигателю V6 и рентабельности 'пластмассовых' кузовов при превышении полумиллионной годовой программы продиктовала замену авангардного кузова в 1996 году на традиционный цельнометаллический с длинным капотом, в ущерб дизайну, снаряженной массе и коррозионной стойкости. Увы.

Альтернативные источники энергии помогут вовсе избавиться от определения 'капот' - одного из трех классических 'объемов' автомобиля. Аэродинамические исследования, описанные в учебниках основателя отечественной автомобильной науки - Е.А.Чудакова - подсказывают, что при движении параллельно поверхности идеальной является несколько 'сплюснутая' каплевидная ('однообъемная') форма тела. Это - ключ к экономичности и экологичности автомобиля. Наиболее близки к данной форме легковые полутораобъемные автомобили - минивэны. Выводы напрашиваются сами.

Цивилизованный мир еще двадцать лет назад по достоинству оценил минивэны. Истинные гурманы никогда не променяют их ни на расточительные джипы, ни на тесные универсалы, ни на тяжелые утилитарные вэны. Минивэн стал отражением стиля жизни, истинной свободы передвижения. Своеобразным слоганом: 'Еду - с кем хочу, с чем хочу, куда хочу':

Артем А.Хорычев

P.S. Статья была опубликована в нижегородском журнале 'Иномарка' (www.inomarka.nnov.ru) в марте 2004 года. Там она доступна с иллюстрациями.