В ночном клубе было душно, влажно и очень тесно: Ночь Дизайнеров, которая ежегодно проходит в день открытия Парижского автосалона, была в самом разгаре. Я протискивался через толпу вслед за Володей Пирожковым и поминутно останавливался: Володя знал здесь каждого!
- Хэй, мэн! Как дела?
И мне:
- Это Марк Штеренбергер, самый известный автомобильный иллюстратор в мире. Это мой босс с Тойоты. А вон, видишь, стоит высокий, длинноволосый парень? Это Бенуа Жакоб, автор самых интересных дизайн-проектов на Renault. Совершенно сумасшедший!
Пока Пирожков хлопал по плечу очередного знакомца, я пробился к парню из Renault - с внешностью типичного голливудского маньяка и с безумными глазами.
- Да я уже не работаю на Renault, перешел на Audi. Но Renault Spyder, концепты Initiale и Vel Satis - да, это моя работа. И новый Espace, кстати, тоже делал я...
А ведь еще день назад, в Риме, я смотрел на новый Espace четвертого поколения и недоумевал - кто же посмел поднять руку на предыдущий Espace, самый красивый минивэн в мире?

Дизайн самоценен. Эту очевидную для каждого дизайнера мысль организаторы знакомства с новым минивэном Renault Espace пытались внушить журналистам всеми доступными способами. Например, в Риме, по дорогам и пригородам которого был проложен маршрут тест-драйва, всех поселили в только что отстроенной футуристической гостинице es.hotel. В 'однообъемных' номерах. Представьте - сразу за изголовьем огромной кровати возвышается ослепительно белая чаша умывальника, отделенная от спальной зоны только стеклянной перегородкой! Свет включается прикосновением к зеркальному пятну, напыленному на стекло. А внутрь настенного светильника встроен вентилятор, который раздувает светящийся купол...
Дизайн, однако. Креатив. Хотя пожить в таком чуде денек очень даже интересно!
И вот выходишь из такого номера, минуешь стойку регистрации (барьер тоже сделан из светящихся матерчатых куполов, которые при этом еще и 'дышат' с помощью гидроцилиндров) - и видишь перед собой новый Renault Espace. Спасибо, ребята, что за водительским креслом нет умывальника! А свет включается обычной вращающейся рукояткой слева от руля...
Но параллелей со стеклянной комнатой - хоть отбавляй.
Во-первых, стеклянная крыша с огромным прозрачным люком, который отъезжает назад и вверх. Во-вторых, специфический дизайн интерьера - 'голая' геометрия панели без каких-либо кнопок и узкий дисплей по центру. И, конечно, архитектура однообъемного кузова с тонкими стойками лобового остекления. Аквариум!
Впрочем, почти все из этого списка имел и предыдущий Espace третьего поколения. Но симпатичные, чуть скругленные обводы кузова, гармоничные пропорции, знаменитые 'акульи жабры' на приливах аэродинамичных наружных зеркал - на новой машине вся эта красота уступила место холодной геометрии. Агрессивно настроенная фальшрадиаторная решетка в духе флагмана Vel Satis, огромные треугольные фары, темные стойки лобового стекла, которые на фоне кузова зрительно 'пропадают' и создают ощущение единого стеклянного колпака над передком...
Нет, я не против. Я понимаю - после такого шедевра, как предыдущий Espace, сделать автомобиль еще красивее, наверное, невозможно. Нужно было увести дизайн в иную плоскость, 'геометрическую'. Но зачем же было делать машину такой 'тяжелой' сзади? Ведь если бы Espace имел 'изломанную' крышку багажника a la Avantime, то автомобиль получился бы гармоничным и завершенным. Но вместо этого минивэн сзади выглядит вполне тривиально - с обычной, почти вертикальной пятой дверью.
Это тоже можно понять. Минивэн-то семиместный, и наклонять заднее стекло дизайнерам было строго запрещено: иначе кресла третьего ряда пришлось бы сдвинуть вперед. Но для зрительной 'развязки' задней части было выбрано ребро на заднем крыле, которое уходит вниз от поясной линии. Вот что так 'утяжеляет' кузов!
Кстати, за счет задней стойки с 'обратным наклоном' и короткого заднего свеса новый Espace выглядит как будто 'обрубленным'. И это при том, что он на 17 сантиметров длиннее предыдущего.
Нет, новый Espace - совсем другой автомобиль. К сожалению...
Другой - в том числе и технологически. Сейчас мало кто помнит, что первый революционный Espace образца 1984 года был создан на фирме Matra. Агрегаты были взяты от автомобиля Renault 21, а кузов выполнен с использованием аэрокосмических технологий: стальной штампованный каркас и навесные пластиковые панели. И с тех пор все три поколения минивэнов Espace выпускала именно Matra. Но отныне на Renault круто изменили курс и прибрали 'четвертый' Espace к рукам - его собирают на заводе Renault в Сандувилле. Там же, где выпускаются Vel Satis и новая Laguna.
Почему Matra впервые за 18 лет осталась не у дел?
Причин три, и все они - технологического порядка. Во-первых, прежняя 'неавтомобильная' технология позволяла снизить массу машины, но ограничивала объем выпуска. Во-вторых, хотя на краш-тестах EuroNCAP предыдущий Espace и стал лучшим в классе минивэнов, но достичь нынешнего 'пятизвездного' уровня, по словам французов, проще с обычным несущим кузовом.
Но главная причина - это унификация. Ведь Espace IV, Vel Satis и Laguna II построены на одной платформе! Соответственно, и собирать их выгоднее на одном заводе.
Именно унификация позволила французам уже 'в базе' оснастить новый Espace таким же оборудованием, что и Vel Satis - например, электромеханическим 'ручником', управляемым нажатием клавиши слева от руля, и транспондерной системой доступа Renault Card. Причем отныне все 'карточные' автомобили Renault (а к ним, помимо унифицированной троицы, скоро добавится и Megane) за доплату оснащаются 'продвинутой' системой по образу и подобию мерседесовской на S-классе. Теперь карту не обязательно вставлять в приемное гнездо - достаточно того, что она просто лежит в кармане или в бумажнике. Подошел к машине, открыл дверь, сел, нажал на кнопку Start/Stop - и двигатель завелся. Очень удобно!
Само собой, 'четвертый' Espace в каждом измерении чуть-чуть, но просторнее 'третьего'. На два сантиметра, на три... Все пять задних кресел легко скользят вперед-назад по скрытым в полу направляющим. Вариантов трансформации не счесть - от семиместного пассажирского салона до трехкубового грузового. Сами сиденья теперь с интегрированными инерционными ремнями и на массивном каркасе, который в состоянии выдержать удар при аварии. Но тяжелые... Я с трудом 'выкорчевал' одно кресло второго ряда из гнезд и переставил на соседние 'рельсы', чтобы отодвинуть назад. Зато после этого можно было ехать сзади как в лимузине - развалившись на сиденье с откинутой спинкой и полностью вытянув ноги.
Посадка за рулем стала удобней - водительское кресло с помощью вертикальной регулировки теперь можно опустить на 50 мм ниже, чем на машине предыдущего поколения. Вся приборная информация окончательно перекочевала в центр панели - раньше перед глазами водителя был хотя бы небольшой дисплей тахометра. А теперь, кстати, обороты двигателя представлены только коротенькой пляшущей горизонтальной полоской - тахометр полностью утратил функциональность и выродился в некое подобие 'цветомузыки'.
С обычной 'музыкой', увы, Эспасу тоже не повезло. Как и оба 'соплатформенника', новый минивэн в дорогой комплектации оснащается претенциозной аудиосистемой Grand Auditorium с акустикой французской хай-эндовской фирмы Cabasse. И звучит она, увы, точно так же, как на Вель Сатисе или на Лагуне. Никак. К тому же включать 'музыку' или изменять ее настройки можно только с обычного 'домашнего' дистанционного пульта, который лежит в одном из ящичков на панели. Заниматься этим на ходу решительно невозможно!
Зато новая климатическая установка - вот настоящий хай-энд! Система каналов с четырнадцатью дефлекторами практически бесшумно доставляет воздух одновременно ко всем пассажирам, включая 'самых задних'. Где бы ты ни сидел, за рулем или сзади, продуманная система обдува буквально обволакивает тебя живительной прохладой или приятным теплом. При этом потоки одинаково хорошо 'продувают' и зону головы, и ноги - даже на креслах третьего ряда.
Если на предыдущей модели пульт климат-контроля находился на передней панели слева от руля, то теперь его переместили еще левее - на панель двери! Причем в центр кругляша с кнопками встроен архаичный вакуумно-люминесцентный дисплей - как на часах Электроника начала 80-х годов. И где только откопали такую древность... На задних дверях тоже есть мини-пульты, с которых можно регулировать интенсивность обдува из задних сопел - тоже со светящимися зелененькими дисплейчиками.
А вот управлять новым минивэном поначалу оказалось не столь приятно, как его микроклиматом. На Renault очень гордятся, что Espace первым в этом классе получил аж две V-образных 'шестерки' - ниссановский 245-сильный бензиновый двигатель объемом 3,5 л и трехлитровый турбодизель Isuzu мощностью 180 л.с. Моторы замечательные, да и пятиступенчатые 'автоматы' Aisin тоже хороши. И Espace с этими силовыми агрегатами едет неплохо - но заметно хуже, чем Vel Satis. Разгон не такой интенсивный, переключения коробок менее адекватны, руль на прямой и в пологих поворотах 'пустоват', реакции немного запаздывают и 'размыты'...
Неудивительно. Машина тяжелая - разница в снаряженной массе с минивэном предыдущего поколения достигает одного-двух центнеров! Центр тяжести, естественно, выше, чем у хэтчбека Vel Satis. Одна стеклянная крыша весит 45 кг. Вместо многорычажной задней подвески - обычная для Эспаса зависимая, с тягой Панара.
Плавность хода, кстати, тоже могла бы быть получше. По булыжнику Espace идет мягко, но на крупных неровностях вздрагивает всем кузовом. И это при том, что задние амортизаторы, по нынешней французской моде, сделаны с проточками в корпусах - чтобы снижать жесткость при 'околонулевых' ходах подвески.
При этом французы постоянно твердили, что новый Espace якобы обладает совершенно 'легковой' управляемостью! Да откуда они это взяли?
Я так и пребывал бы в недоумении, если бы среди минивэнов с 'шестерками' не затесался скромный Espace 2.2 dCi с новым 150-сильным четырехцилиндровым турбодизелем и с шестиступенчатой 'механикой'. Я не узнал автомобиль! Во-первых, дизель классный - тянет здорово уже с самых 'низов' и крутится неплохо. Во-вторых, механическая коробка все-таки лучше 'автомата': Espace начинает разгон моментально - сразу после нажатия на педаль газа. Да и передачи подобраны идеально. По четкости переключений, кстати, Espace тоже близок к идеалу - не то что Peugeot 807...
А в-третьих, уже через пару минут я смело влетал в быстрые виражи с легкими скольжениями! Руль стал четче и информативнее, куда-то подевались запаздывания. Даже тормозить Espace стал увереннее.
Думаю, все дело в развесовке - рядная 'четверка' все-таки заметно легче шестицилиндровых моторов. Кроме того, 'простой' Espace оснащен самым обычным гидроусилителем руля. А на модели V6 ставят модные механизмы с переменным усилием (в зависимости от скорости). От лукавого все это: проще надо быть, проще!
Французы нехотя подтвердили мои выводы.
- Да, четырехцилиндровый Espace действительно лучше управляется, а у шестицилиндровых моделей характер более 'вальяжный'. Но все равно у них сохранилось процентов 80 от ходовых качеств четырехцилиндровых версий, так что вряд ли покупатели это заметят...
Заметят, заметят. Впрочем, и без того шестицилиндровые автомобили особой популярностью пользоваться не будут. Дорого. Например, Espace 3.5 V6 или 3.0 dCi во Франции стоит 38000-46000 евро и выше. А минивэны с 'четверками' на 10000 дешевле.
Цены в России пока не известны. Но, к сожалению, везти к нам дизельные машины стратеги из Renault не собираются: мол, качество топлива слишком низкое. По-моему, это ошибка. Что останется тогда для российских покупателей, кроме дорогой версии 3.5 V6? Только два бензиновых двухлитровых мотора - 'базовый' 140-сильный двигатель и его турбоверсия мощностью 165 л.с. Причем на презентации этих машин как раз и не было...
Подождем в Москве. Кстати, конкурентов для сравнительного теста наберется немало. Квартет Peugeot/Citroen/Fiat/Lancia, обновленный Mitsubishi Space Wagon, парочка Sharan/Galaxy, Chrysler Voyager... Но Espace неплохо подготовлен к рыночным битвам. Очень просторный и удобный, с 'карточкой' бесконтактного доступа, со стандартными электронными системами вроде ESP, с кучей подушек безопасности. И, конечно, с великолепной системой климат-контроля. Наверное, действительно лучшей в этом классе.