САГА О ПЛАТфОРМЕ PQ35 (Volkswagen Touran)

САГА О ПЛАТфОРМЕ PQ35

Лет тридцать назад даже в популярных классах вполне хватало пары кузовов - седана и универсала. Потом пришла мода на хэтчбеки. Кабриолеты и купе, до поры жившие сами по себе, тоже оказались неожиданно востребованы. А еще теперь есть мини- и микровэны! И если поначалу разные кузова одной модели были максимально унифицированы, то ныне возобладала индивидуальность.

Поэтому нынче принято говорить уже не о модели - о семействе, построенном на одной платформе (см. ЗР, 1999, ? 5). При всех внешних различиях у машин сходны силовые элементы кузова, подвески, трансмиссии, моторы и многое другое, скрытое от глаз.

В последние годы большинство марок объединились под флагами нескольких крупных концернов, и теперь преимущества платформы стремятся реализовать в корпоративных рамках. К примеру, на 'фордовской' платформе С1 построены Mazda3 / Мазда3, Volvo S40/V50 / Вольво S40/V50 и новый Focus / Фокус вместе с С-MAX.

Максимальной степени интеграции добился концерн Volkswagen / Фольксваген, широко используя базу Golf / Гольф четвертого, а теперь и пятого поколения. Вообще говоря, платформу PQ35 следовало бы назвать 'турановской' - с этим мини-вэном она дебютировала в начале 2003-го. Той же весной ее примерил Audi A3 / Ауди А3 и лишь осенью 2003-го появился Golf V / Гольф V. Сегодня на этой платформе строят автомобили четырех марок и пяти моделей - кроме названных, еще Skoda Octavia / Шкодa Октавия и Seat Toledo / Сеат Толедо. Этот ряд готовы пополнить Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс, седан и универсал Volkswagen Bora / Фольксваген Бора, а позже наверняка появятся кабриолеты...

Насколько похожи одноплатформенные родственники? Отважимся сравнить несравнимое: динамичный и яркий Audi A3 Sportback / Ауди А3 Спортбек, практичный хэтчбек Skoda Octavia / Шкода Октавия и семиместный вагон Volkswagen Touran / Фольксваген Туран.

Несходство характеров

Обледеневший полигон присыпан снегом. Тут и пешком-то ходить скользко, зато ездить можно как угодно - и боком, и задом, и волчком! Конечно, системы стабилизации (они есть на всех трех машинах) стараются вовсю - спасибо за заботу, но пока их придется отключить.

Audi / Ауди покоряет устойчивостью и стабильностью на траектории - без малого две трети массы приходится на переднюю ось. Даже если машину специально отправить в глубочайший, градусов 130, занос (по сути, задом наперед), она самостоятельно перестает вращаться и разворачивается носом вперед! Автомобиль покоряет плотной подвеской, быстрыми цельными реакциями, отличным чувством дороги.

Иное дело Skoda / Шкода с небольшим бензиновым мотором - она на полтораста килограммов легче А3 и не столь изысканна в управлении. Массивная корма охотно проваливается в занос, из которого машину можно вытащить только тягой мотора или... системой стабилизации. Достоинства Octavia / Октавиa - высокий комфорт, мягкая подвеска, без труда глотающая даже крупные выбоины. Впрочем, это нюансы; в общем же найден разумный компромисс между комфортом и управляемостью. Немал и дорожный просвет: 160 мм - лучшего на наших дорогах и желать трудно.

Высокий, массивный Touran / Туран - наиболее степенный и солидный. Мягкий, вместительный, он однозначен в чуть замедленных реакциях и покоряет продуманностью эргономики и отличным обзором. К слову сказать, все три автомобиля адаптированы для России и отличаются очень низким уровнем шума.

Плюс-минус миллиметр

Эх, надо было брать зонтик! За шиворот то и дело падают крупные капли - оттаивающие машины стоят на смотровой канаве, из которой мы рассматриваем родственные платформы. Похоже на игру 'Найдите пять отличий' - конструкции почти повторяют друг друга. Расположенные рядком эмблемы Volkswagen / Фольксвагена, Audi / Ауди, Skoda / Шкодa и Saet / Сеат видны на многих крупных элементах и говорят о полной их взаимозаменяемости.

У платформенных родственников расстояние между осями часто совпадает - у Audi / Ауди и Skoda / Шкодa по 2578 мм. Однако у последней задние сиденья стоят глубже миллиметров на сорок, отсюда вполне просторная посадка во втором ряду. Да и ширина салона здесь на 25 мм больше. Все правильно, Octavia / Октавия - скорее семейная машина, тогда как Audi / Ауди - автомобиль для водителя. Заметим, что кузов пятидверного Sportback / Спортбек - нечто среднее между хэтчбеком и универсалом. Тем не менее чешская машина превосходит его по длине еще приблизительно на 300 мм. Почти весь прирост достался багажнику рекордного объема - 560 л против 370 л у Audi / Ауди.

Сделать машину просторнее можно иначе - для модификаций с увеличенным объемом кузова базу чуть растягивают (у Touran / Туран - ровно на 100 мм). Так удалось расположить еще пару сидений (опция), где достаточно просторно и взрослым пассажирам. В среднем ряду все три кресла имеют продольную регулировку и могут быть сдвинуты вперед на 165 мм. В целом Touran / Туран - типичный мини-вэн с множеством боксов для мелких вещей и вариантов планировки салона.

Еще один параметр указывает на родство, хотя и не столь явно - близкие значения колеи (разница обусловлена размерами колесных дисков). Самая узкая колея у наиболее компактного А3, наиболее широкая - у массивного Touran / Туран.

Совпадение геометрических параметров не случайно, подвески идентичны до мелочей: спереди - стойки 'Мак-Ферсон' на литом алюминиевом подрамнике, сзади - многорычажная конструкция на стальном трубчатом. Есть и некоторые отличия - у Octavia / Октавия, например, серповидные передние рычаги сварные, у двух других автомобилей кованые, хотя те и другие сходны по присоединительным размерам.

Другие различия обусловлены весовыми и динамическими показателями машин и встречаются даже у модификаций одной и той же модели - чуть разнятся по толщине пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, характеристики амортизаторов.

Вопрос имиджа

Технически ничто не мешает устанавливать совершенно одинаковую гамму моторов и коробок передач на все автомобили - но кто же тогда поверит, что Audi A3 / Ауди А3 относится к премиум-сегменту, и выложит за него до 60 тысяч долларов?

Ряд моторов Skoda / Шкодa открывает 1,4-литровый агрегат, а диапазон мощностей сравнительно невелик - 75-140 л. с. На нашей - отнюдь не новый бензиновый восьмиклапанник объемом 1,6 л мощностью 102 л. с. с обычной пятиступенчатой 'механикой' - разумный минимум для прагматика.

Другое дело Audi A3 / Ауди А3: моторы здесь мощные и самые современные, а коробок передач целых четыре. На тестовом автомобиле стоит двухлитровый 16-клапанный дизель мощностью 140 л. с. с чудовищным моментом - 320 Н.м уже при 1750 об/мин! Вкупе с новым трехвальным шестиступенчатым 'автоматом' DSG с двумя сцеплениями и 'формульным' управлением лепестками на руле дизель придает отличную динамику - в ответ на нажатие акселератора Audi / Ауди просто выстреливает вперед!

Для Touran / Туран набор силовых агрегатов средний: слабого мотора тяжелому вагону просто не хватит, а очень мощный ни к чему. Стосильный турбодизель и шестиступенчатая 'механика' - это умеренная динамика, вполне достаточная для города эластичность и отличная экономичность: 5,9 л/100 км в смешанном цикле.

Кардан, запаска и другие

У нашей пары легковых машин есть и полноприводные версии. Вот здесь проявляется один из недостатков единой платформы. Доля модификаций 4х4 невелика, однако громадный пустой тоннель разделяет салоны всех трех автомобилей, включая безобидный Touran / Туран. А вот конфигурация кормы различна: если у Skoda / Шкодa под полом багажника полноценное запасное колесо, то в мелкой нише Audi A3 / Ауди А3 - лишь узкая 'докатка'. У Touran / Туран вовсе нет пятого колеса, лишь небольшой ремкомплект. В России дальше МКАДа с таким выезжать рискованно.

Что еще - рулевое управление? Ну, с ним проще простого: электроусилитель не требует монтажа насоса и сложной гидросистемы. А тринадцать (недавно их было 'только' восемь) предустановок позволяют менять степень усиления и реактивного действия, добиваясь оптимальных характеристик.

С тормозами тоже никаких проблем - широкая номенклатура тормозных механизмов и дисков требует лишь колес с разным посадочным диаметром. А элементы электронной начинки автомобилей в большинстве совпадают, причем у доступных версий подчас она не проще, только отключена часть функций. Это дешевле, чем создать новое, хотя и не столь 'умное' оборудование.

Платформа - панацея?

Сегодня, похоже, да. Это не прихоть конструктора, а требование экономиста. Он подскажет, при каких объеме и длительности производства, гамме моделей, удаленности заводов, стоимости в каждом из регионов транспорта, сырья, энергоносителей и рабочей силы выгодно то или иное конструктивное решение, большая или меньшая степень унификации. Тенденции последнего времени таковы, что доля интеллектуальных затрат в стоимости новой продукции возрастает. И если так, то выгоднее один раз потратиться на разработку универсальной платформы и на ней собирать десяток моделей в разных уголках света.

А что завтра? Возможно, платформы перестанут ограничиваться одним классом и будут охватывать сразу несколько, получив возможность растягиваться в длину и ширину. То есть превратятся в набор стандартных элементов, позволяющий строить различные сочетания подобно детскому конструктору.

По материалам "За рулем"