emirspb
Команда Минивэн-Клуба
Зарегистрирован: 19.11.2005
Сообщения: 4264
Благодарности: 156/6
Откуда: Питер
галерея
|
 Добавлено: Вт Июл 10, 2007 6:24 pm Скачать пост Заголовок сообщения: тесты от Авторевю |
 |
|
http://autoreview.ru/new_site/year2004/n11/bigtest/1.htm?phrase_id=1386816
БРИЛЛИАНТОВАЯ СЕРЕДИНА
Александр ДИВАКОВ
Олег РАСТЕГАЕВ
фото Олега Растегаева
Лето, пора отпусков. Почему бы не отправиться в семейное путешествие на автомобиле - на просторном, удобном и быстром минивэне? Тем более что полку подходящих автомобилей прибыло: на смену выпускавшемуся с 1997 года однообъемнику Mitsubishi Space Wagon пришел минивэн Mitsubishi Grandis. Большой салон, мощный мотор объемом 2,4 л, «автомат». Поэтому мы взяли к нему в компанию Chrysler Voyager и Volkswagen Sharan - и махнули... Увы, не в Крым, а всего лишь на дмитровский полигон.
Совсем недавно с поста шеф-дизайнера Mitsubishi был уволен француз Оливье Булэ, ставленник концерна DaimlerChrysler. Теперь пути немецкого конгломерата и Mitsubishi разошлись - японцы предоставлены сами себе и будут вновь искать свое лицо в дизайне. Но Grandis, созданный в годы диктата Булэ, получился эффектным. Ярко выраженный киль на капоте, большие «стрелки» фар и маленькие - повторителей поворота на зеркалах, широко открытая "пасть" в нижней части бампера... Но самое большое впечатление Grandis производит ночью, мерцая в темноте гирляндами светодиодных габаритных огней.
Интерьер тоже впечатляет. Шарообразная центральная консоль создает в салоне ощущение уюта - этакий домашний очаг с камином. На верхней «полке» - монохромный дисплей, куда выводится информация с бортового компьютера и «родной» магнитолы, которая не выбивается из общей стилистики и цветовой гаммы. Цветовая гамма интерьера интересная: темный верх, белый низ. Пластик - вполне качественный. Но вставки «под дерево» на центральной консоли и дверях - явная липа, дешевый «ламинат», который никак не сочетается с натуральными деревянными вставками на руле. Кстати, баранка выглядит великолепно: сочетание темного дерева и белой кожи - как на престижном седане представительского класса. Да и приборы сделаны c любовью - особенно спидометр, шкала которого подсвечена завораживающим синим цветом. А в темное время суток становится различима дополнительная серая подложка в рабочих зонах шкал.
И эргономика продумана очень хорошо. Удобное сиденье оснащено четыремя механическими регулировками, руль настраивается по высоте, селектором «автомата» пользоваться легко и приятно...
На фоне Грандиса два других минивэна выглядят простовато. Утилитарный Volkswagen Sharan не смог заметно освежить даже прошлогодний рестайлинг. Да, немного изменились фары и задние фонари, на зеркалах появились повторители «поворотников». Но в остальном все по-прежнему. Даже штампы крыльев фольксвагеновцы менять не стали - места, где раньше стояли плафоны "поворотников", прикрыты невзрачными шильдиками.
В салоне тоже все по старому. Те же плотные сиденья с достаточным диапазоном регулировок, руль по-автобусному завален вперед. Компенсировать непривычное положение баранки не может даже наличие двух регулировок. Не в радость и тесный педальный узел - словно он заимствован у автомобиля с механической коробкой передач путем простой «ампутации» педали сцепления. «Всефольксвагеновские» приборы с ядовито-синей подсветкой, на центральной консоли - знакомые блоки управления климат-контролем и аудисистемой...
Зато Sharan имеет обогреваемое лобовое стекло. А «продвинутый» бортовой компьютер способен не только вычислять мгновенный расход топлива в л/100 км, но и указывать потребление бензина на холостых оборотах - в литрах в час.
Черный Chrysler Voyager с наглухо затонированными стеклами - самый солидный. Интерьер - типично американский: пышные сиденья с плюшевой обивкой, высокая передняя панель, зеленая подсветка приборов и «кочерга» селектора «автомата» на руле. Баранка расположена слишком близко к водителю и вообще не регулируется. Сиденье не имеет регулировки по высоте...
В результате усесться удобно за рулем Вояджера не так-то просто. Зато Chrysler - единственный в нашей компании, оснащенный раздельным климат-контролем. А между передними креслами расположен очень удобный вместительный бокс, внутри которого есть держатель для мобильного телефона и розетка на 12 Вольт. Чтобы телефон можно было оставлять в машине, бокс запирается на ключ. Правда, мини-сейф легкосъемный - могут снять и унести вместе с мобильником. Зато его можно переставить ко второму ряду сидений.
Кстати, а что у нас на сзади? У Фольксвагена там - пять раздельных сидений, три во втором ряду и два в третьем. Каждое из пяти кресел имеет регулировку угла наклона спинки и возможность продольного перемещения. Кроме того, все сиденья легко превращаются в столики, переставляются спиной вперед или вовсе удаляются из салона. А чтобы с еще большим комфортом расположиться во втором ряду, среднее кресло можно убрать, а крайние - сдвинуть. НА этот случай даже предусмотрены легкосъемные подлокотники, которые предоставляются в комплекте с автомобилем. Широчайшие возможности по трансформации!
Салон Вояджера тоже семиместный, но скомпонован иначе: во втором ряду у него два «стула», а в третьем - большой трехместный диван с продольной регулировкой и с изменяемым углом наклона спинки. А вот кресла среднего ряда продольной регулировки лишены - пассажиры могут только откинуть спинки. Все задние сиденья можно удалить из салона - и тогда Voyager превращается в просторный фургон. Правда, вытащить из салона тяжелый задний диван Вояджера - нелегкая задача даже для двух здоровых мужиков.
Mitsubishi Grandis предлагает другое решение - два «багажных» сиденья третьего ряда не снимаются, а складываются вровень с полом. Причем убираются они легким движением руки - справится и ребенок. В сложенном состоянии креслица образуют абсолютно ровный пол - Grandis превращается в четырехместный универсал с вместительным багажником, затянутым сверху мягкой шторкой. Но сиденья среднего ряда здесь не снимаются, а только сдвигаются вперед - точно так же, как и у предшественника Space Wagon. То есть длина грузового отсека в варианте "фургон" у Грандиса меньше. И все же мы отдаем предпочтение багажнику Mitsubishi - ведь такие автомобили чаще используются как пассажирские универсалы, нежели чем грузовые фургоны.
Кроме того, сиденья среднего ряда Грандиса оснащены аж тремя регулировками - продольной, угла наклона спинки и угла наклона подушки. В дальней дороге пассажир может соорудить себе нечто похожее на стоматологическое кресло - и спокойно дремать. Проснулся? Можно и поесть - на спинках передних сидений установлены откидные столики, поддемпфированные мощными газовыми упорами. Аналогичные столики имеют Voyager и Sharan. Однако у них нет отдельного климат-контроля для задних пассажиров, а у Грандиса - есть. Причем воздух из системы вентиляции поступает к каждому из четырех пассажирских мест через потолочные дефлекторы. Очень кстати - ведь в больших автомобилях прохлада от кондиционера или тепло от «печки» до задних пассажиров, как правило, не доходят.
Кстати, наш Grandis в топовой комплектации оказался шестиместным - с двумя средними креслами. Но обычно он имеет семь посадочных мест - то есть в среднем ряду вместо двух отдельно стоящих сидений предлагается трехместный диван.
Пока что Grandis выпускается с одним единственным мотором 2,4 MIVEC, который уже знаком по кроссоверу Mitsubishi Outlander. Четырехцилиндровый двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control) и агрегатируется с адаптивным четырехступенчатым "автоматом" INVECS II. Удачное сочетание! Большой Grandis легко набирает скорость и хорошо следует за педалью газа. Переключения «вверх» незаметны, однако переходы на низшие ступени сопровождаются легкими толчками и небольшими запаздываниями. Не нравится? Тогда лучше самому выбирать моменты переключений - для этого нужно толкнуть селектор влево, и "автомат" перейдет в ручной режим. Но отвлекаться в этом случае от процесса управления уже нельзя: выкрутил передачу до ограничителя - будь добр сам включай следующую. "Автомат" за тебя ничего делать не будет. Да и на пониженные он сам не переключается: даже kick-down в ручном режиме не работает. И лишь в случае торможения до малых скоростей или остановки "автомат" берет на себя смелость самостоятельно опуститься на ступень или пониже. Зато такой ручной режим - честный, настоящий!
Однако даже в «Драйве» Grandis едет хорошо. Но Volkswagen - все-таки быстрее, в соновном за счет более «короткого» пятиступенчатого «автомата» (тоже с ручным режимом). Если на скорости 120 км/ч Grandis переходит на третью передачу, то Sharan - уже на четвертую. Правда, больше переключений - больше и толчков в трансмиссии. Зато динамика лучше. Причем субъективно эти частые переключения, постоянные рывки тахометра к максимальным оборотам создают ощущение более спортивного автомобиля. На нем хочется мчать, хочется топить педаль газа в пол...
А вот Voyager - прямая противоположность. Реакции на газ настолько слабые, что даже обгон грузовика превращается в экстремальное . Педаль в пол, «автомат» честно отрабатывает kick-down, мотор начинает завывать на пониженной передаче... Но набирать скорость Chrysler почему-то не спешит - а Sharan и Grandis уходят от него «в точку». И это - при очень близкой мощности двигателей.
Тормоза у всех - на высоте. Но Mitsubishi Grandis понравился больше. И педаль очень информативна, и АБС работает прекрасно. Тормозной путь со скорости 100 км/ч - всего 37,2 метра. Sharan тоже хорош, особенно при торможении на миксте - останавливается без уводов, как по струнке. Однако шины рано блокируются, что удлиняет тормозной путь.
А у Крайслера другая слабость - мягкая подвеска допускает глубокие клевки при резком торможении. Впрочем, Voyager в своей мягкости - вполне цельная натура. Вялая разгонная динамика, плавные реакции на повороты руля, глубокие крены кузова... А какая плавность хода! Несмотря на архаичную рессорную заднюю подвеску, Chrysler очень мягко гасит и «мелочи», и крупные колдобины - он просто плывет над дорогой. Свою роль здесь играют и пышные сиденья: те немногочисленные толчки и вибрации, которые пропустила подвеска, растворяются в мягких подушках. Но стоит выйти на обгон, и идиллия рушится. Двигатель ревет, педаль газа пробивает мелкая дрожь. Если нужно совершить энергичный маневр объезда, низкое усилие на руле - не в помощь. Словом, Voyager 2.4 - только для тех, кто никогда никого не обгоняет.
А Volkswagen Sharan - полная противоположность. Здесь самая высокая точность реакций и самое информативное реактивное действие на руле. Казалось бы, в сочетании с бодрым мотором и неплохим «автоматом» такая управляемость - в самую масть. Но почему при этом Sharan превращается в табуретку? Плавность хода - ужасная. Причем подвеска-то работает...
Проверили давление в шинах. В передних колесах - 3,2 атм, в задних - 2,9 атм. Все, как указано на обратной стороне лючка бензобака. Но почему для Шарана рекомендовано такое высокое давление? И это для частичной нагрузки - на полностью груженой машине колеса надо качать еще сильнее. Причем шины здесь - повышенной грузоподъемности, с индексом С. А они всегда жестче обычных. Видимо, и прокол по плавности хода, и слишком низкие сцепные свойства при торможении - это «заслуга» именно покрышек.
На фоне «круизного» Вояджера и «активного», но табуреточного Шарана Grandis показался оптимальным вариантом. Управляется он хорошо и надежно, но чуть попроще, нежели Volkswagen. Реакции не столь четкие, руль не такой "чистый"... Зато есть система стабилизации. Подвеска жестче, чем у Крайслера, и Grandis более подробно повторяет профиль дороги. Но дискомфорта, как на Шаране, нет. Отсутствуют и неприятные вибрации на органах управления. Единственная проблема - шумный мотор. На средних оборотах его не слышно, но как только стрелка тахометра уходит за отметку 4000 об/мин, под капотом начинаются жалобные повизгивания.
Так что по сумме впечатлений новичок - в победителях. Конечно, Voyager и Sharan пока рано списывать со счетов: Chrysler подкупает пассажиров ездовым комфортом, а Volkswagen - водительский угодник. Но все же золотая - а точнее, бриллиантовая середина, - это Mitsubishi Grandis.
Что почем?
Новый минивзн Mitsubishi Grandis предлагается с бензиновым двигателем объемом 2,4 л (165 л.с.) как с “механикой”, так и с четырехступенчатым "автоматом". Цены начинаются с $30790 за семиместную модель в исполнении Comfort (механическая коробка, 4 подушки безопасности и передние боковые шторки безопасности, АБС, регулируемая рулевая колонка, климат-контроль, электростеклоподъемники, подогрев передних сидений, магнитола, центральный замок, зеркала с электроприводом и обогревом,противотуманные фары). Такой же минивэн в комплектации Sport (легкосплавные колеса, спортивные сиденья, тонированные стекла) дороже на $1400, а с автоматической коробкой предлагается за $33550. В тесте участвовал Mitsubishi Grandis в топ-версии Sport (шесть мест, задний климат-контороль, 17-дюймовые колеса, два люка в крыше, багажные продольные дуги). Его цена – $36750.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.
Chrysler Voyager поставляется с двумя бензиновыми моторами: объемом 2,4 л (145 л.с.) и 3,3 л (173 л.с.). Машины со 145-сильной “четверкой” с пятиступенчатой “механикой” и четырехступенчатым “автоматом” предлагаются по единой цене 29990 евро ($36590) в комплектации SE (АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, кондиционер, центральный замок, магнитола, электропривод стеклоподъемников и задних “форточек”). В тесте участвовал такой Voyager с “автоматом” и дополнительным оснащением. Его цена – 30860 евро ($37650). Модель с бензиновой 173-сильной “шестеркой” предлагается только с “автоматом” в комплектации LX (климат-контроль, круих-контроль, багажные дуги на крыше, легкосплавные колеса) по цене от 39900 евро ($48800). Цены на модель Grand Voyager – от 40500 евро ($49570).
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Обновленный Volkswagen Sharan предлагается с двумя бензиновыми моторами - обеъемом 1,8 л (с турбонаддувом, 150 л.с.) и 2,8 л (204 л.с.), а также с турбодизелем объемом 1,9 л (116 л.с.), с механическими и автоматическими коробками передач, в четырех версиях комплектации. Цены от $32427 за модель Volkswagen Sharan 1.8Т Basis c 6-шестиступенчатой “механикой». В тесте участвовал такой минивэн в комплектации Comfortline с «автоматом» и солидным пакетом дополнительного оборудования. Его цена – $43395. Цены на модели с 204-сильным бензиновым мотором и турбодизелем начинаются от $41486 и $34344 соответственно
|
|
emirspb
Команда Минивэн-Клуба
Зарегистрирован: 19.11.2005
Сообщения: 4264
Благодарности: 156/6
Откуда: Питер
галерея
|
| Добавлено: Вт Июл 10, 2007 6:26 pm Скачать пост Заголовок сообщения: |
|
|
и компакт-вэнов
http://www.autoreview.ru/archive/2005/19/test/index.php?phrase_id=1388378
ПО СЕМЕЙНЫМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАМ
Александр ДИВАКОВ, Максим КАДАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ
Фото Степана Шумахера
Отдать 30 тысяч долларов за компактный семейный автомобиль по карману далеко не каждой семье. Но таких семей все больше: только за первые шесть месяцев этого года в России было продано более пяти тысяч компактвэнов. А во второй половине года их продадут еще больше, ведь на рынок вышли четыре совершенно новые модели — Opel Zafira второго поколения, Mercedes B-класса, Honda FR-V и Toyota Corolla Verso. Мы добавили к этим машинам лишь Ford Focus C-MAX (это один из лидеров российского рынка) и провели сравнительный тест. Все автомобили — с двухлитровыми моторами, за исключением Тойоты, которая оснащается двигателем объемом 1,8 л.
Что такое компактвэн? Точного описания этого термина нет. В Америке, например, «вэнами» называют вместительные микроавтобусы — такие, как Ford Transit. Позже появились минивэны — как правило, семиместные однообъемники на агрегатах среднеразмерных легковых машин. А компактвэны чаще всего проектируют на платформах легковушек гольф-класса. Компактвэны бывают пяти-, шести- и семиместными.
Пятиместный Ford Focus C-MAX — один из самых типичных представителей жанра. Почти эталон. Ладно скроен, крепко сшит. Но на фоне конкурентов интерьер «си-макса» скучноват — уж слишком он правильный, «прямоугольный». Зато никаких эргономических «заусенцев». Классическая для однообъемников «высокая» посадка — в полной гармонии с расположением основных и дополнительных органов управления. Хорошо спрофилированое сиденье с четырьмя регулировками, великолепный руль с кожаной обшивкой, укороченный рычаг переключения передач, рука на который ложится сама собой. И цена вполне дружеская: двухлитровый C-MAX в приличном исполнении Ghia продается за $23160.
Раздельные задние сиденья — трансформируемые. Сдвинув назад узкую центральную часть, крайние сиденья можно сместить по диагонали — назад и к центру. Теперь два задних пассажира чувствуют себя свободнее: места для ног стало больше. Но и машина из пятиместной стала четырехместной… После диванной «рокировки» сзади становится неуютно. Дверь и подоконник теперь далеко от плеча — не обопрешься. Центрального подлокотника тоже нет. Такое ощущение, что тебя пересадили с дивана на стул.
Багажник — большой. Теоретически там можно было разместить еще пару «детских» кресел, но у фордовцев аргумент такой: те, кому нужен полноценный семиместный автомобиль, пусть покупают минивэны — такие, как Ford Galaxy.
Toyota Corolla Verso первого поколения тоже была пятиместной. Но японцы смекнули, что наличие двух дополнительных мест — хорошая приманка для новых покупателей, так что Verso нового поколения — автомобиль семиместный. «Багажные» сиденья складываются вровень с полом, а можно сложить и сиденья второго ряда: разработчики уверяют, что Corolla Verso — единственный в мире компактвэн, у которого пять задних сидений складываются в абсолютно ровный пол (ни один из участников нашего теста не смог это опровергнуть). Раздельные сиденья второго ряда установлены на салазках, можно изменить и угол наклона спинок.
В отличие от простоватой Короллы, салон Verso выглядит интересно. Щиток приборов с бирюзовыми секторами игрив, но информативен. Здесь только три циферблата, а вместо указателя температуры охлаждающей жидкости — индикатор-хамелеон. Свой цвет он меняет в зависимости от температуры, отражая режим прогрева двигателя или, что гораздо важнее, предупреждая перегрев. Эффектно и не менее информативно, чем стрелочный указатель. Кроме того, это решение позволило освободить «жилплощадь» на панели приборов.
Красивые сиденья Verso с серебристыми тканевыми вставками не так удобны, как на Форде. И расположены они низко — словно в обычной Королле.
Как и другие новые автомобили Toyota, наш Verso был нафарширован от души: пять подушек безопасности («нечетная» подушка — для защиты коленей водителя), электронная карточка-ключ и кнопка запуска двигателя, климат-контроль… Даже в Мерседесе В-класса есть не все из этого списка, но при этом Corolla Verso 1.8 (129 л.с.) гораздо доступнее: цена нашей машины — $26900.
Латинская буква В — новая в мерседесовском алфавите. Mercedes В-класса — это, по сути, растянутый Mercedes А-класса. Но интерьер стал строже, а качество материалов таково, что ясно сразу — настоящий Mercedes. Цена, увы, под стать: побывавший у нас Mercedes B200 (136 л.с.) с вариатором продается за 30900 евро ($38600).
Посадка — как на Мерседесе А-класса: над землей сидишь высоко, но с вытянутыми ногами. Неудобно? Скорее непривычно. Вот и руль стоит странно — почти в вертикальной плоскости, как на гоночных «кузовах». Хотя сам руль отнюдь не гоночный — большой, с мягкой кожаной обивкой. Регулируется он только по углу наклона, но не по вылету. Зато диапазон регулировки сиденья просто гигантский — никто из нас не смог дотянуться до педалей, отодвинув кресло до упора назад!
Mercedes В-класса — автомобиль пятиместный. Среди особенностей трансформации — возможность изменить высоту пола багажника и раздельные сиденья заднего ряда, которые можно снять поодиночке. А за доплату можно заказать и съемное переднее сиденье.
Opel Zafira ($31900) — самый крупный автомобиль в нашей команде, и, похоже, он ничуть этого не стесняется: почти вертикальная задняя дверь, почти квадратные боковые окна, плоская (а не покатая) крыша.
Интерьер скроен из стилистических решений, уже знакомых по моделям Astra, Vectra и Signum. Сиденья в Зафире стоят высоко, они жесткие, с ярко выраженным рельефом подушки. Но валики боковой поддержки оставляют узкое пространство: полным водителям здесь будет неуютно.
Если вам знакома старая Zafira, то с трансформацией салона вы разберетесь быстро — здесь все осталось по-прежнему. Фирменная система FlexOrganizer-7 имеет лишь один серьезный недостаток — цельное сиденье второго ряда. Чтобы пропустить пассажира на третий ряд, придется побеспокоить всех обитателей второго ряда. И по частям это сиденье не сложишь — только целиком.
Сиденья, кнопки, рычажки, приборы… В голове уже каша! В память врезались лишь яркие приборы на Тойоте и…
...и Honda FR-V! А все потому, что Хонда напоминает нам BMW. Если бы баварцы решили выпускать подобный однообъемник, то он вполне мог бы выглядеть именно так!
Honda FR-V ($28900) — автомобиль шестиместный, с уникальной посадочной формулой 3+3 (трое спереди и трое сзади). Раскладывать ничего не надо: шесть раздельных кресел всегда в строю — три спереди и три сзади. Чтобы разместить в первом ряду трех человек, не увеличивая ширину машины, компоновщики сместили сиденье водителя до упора влево, попутно «спрессовав» обивку двери: на узкой полочке-подлокотнике осталась лишь клавиша регулировки зеркал.
Внутрисалонное зеркало тоже сместилось влево, а солнцезащитных козырьков здесь не два, а три.
И все это — ради того, чтобы втиснуть между передними ездоками еще одного — третьего? Причем именно втиснуть: ведь Honda не шире других участников теста. «Чувство локтя» напрягает не только водителя (ему ведь нужно крутить баранку и переключать передачи), но и пассажиров. Выход один — отодвигать среднее сиденье до упора назад. Так лучше: и водитель вздохнул с облегчением, и пассажиры повеселели.
Зато багажник Хонды всегда готов к загрузке вне зависимости от того, сколько пассажиров в машине.
Ford Focus С-МАХ — один из самых «драйверских» семейных автомобилей. Двухлитровый двигатель с ровной характеристикой отлично подходит и для спокойной, и для напористой езды. А переключать передачи — одно удовольствие, особенно в такт вспышкам специальной красной стрелки, загорающейся при 6500 об/мин. Хотя можно смело оттянуть удовольствие и до 7000 об/мин.
Чем выше скорость, тем «острее» становится руль: автомобиль быстро и четко реагирует на малейшие отклонения баранки. Хорош C-MAX и в повороте. Главное, что все предсказуемо! И, сам того не замечая, ты начинаешь ехать быстро. Но высокая чувствительность рулевого управления требует постоянной концентрации внимания. Колеи и дорожные неровности вызывают траекторные отклонения, а случись волна в повороте, автомобиль может на полметра отскочить вбок. Если ехать в повороте еще быстрее, то на сброс газа Ford может ответить резким, глубоким заносом. Переперчили… Системы стабилизации нет, она не входит в базовое оснащение даже самой богатой версии Ghia — только за доплату. Рекомендуем доплатить.
Corolla Verso оснащена 129-сильным мотором от Авенсиса и роботизированной пятиступенчатой коробкой M-MT (многорежимная механическая трансмиссия). И работает эта коробка не ахти… Даже при плавном разгоне в «полпедали» машина «спотыкается» при каждом переходе на более высокую ступень. Но прогресс налицо. Например, в режиме kick-down переход вниз на одну-две ступени происходит очень быстро и плавно, с едва заметной перегазовкой.
А чтобы совсем избавиться от клевков при разгоне, нужно перейти на ручной режим управления и при каждом переключении сбрасывать газ. Но есть ли смысл покупать «робота», чтобы переключаться вручную? Тогда уж лучше взять Verso с обычной «механикой» и сэкономить около $800.
А вот моторчик у Тойоты хорош! Для 1,8 л рабочего объема он на удивление тяговит. И при этом Тойота экономичней: если верить бортовым компьютерам, то по пути на автополигон средний расход топлива на Тойоте составил 8,7 л/100 км, а на Форде — 10,6 л/100 км.
Роботизированная коробка внесла свою лепту и в оценку управляемости. Когда водитель не знает, в какой момент в повороте электроника вдруг решит выжать сцепление и переключить передачу, уверенность в автомобиле тает. Благо, шасси настроено неплохо. Умеренная чувствительность рулевого управления, умеренные крены в поворотах, умеренный занос, справиться с которым проще, чем на Форде, — в общем, вполне «умеренная» управляемость.
Mercedes B200 тоже оснащен «альтернативной» трансмиссией — замаскированным под «автомат» вариатором Autotronic. При разгоне вариатор так перебирает семь «фиксированных» передач, словно это и впрямь автоматическая трансмиссия. Сходство усиливается тем, что даже при динамичном разгоне двигатель выходит на максимальные обороты не сразу (как на менее мощных машинах с вариаторами), а постепенно. Это тот редкий случай, когда «подделка» лучше «оригинала»: псевдопередачи переключаются мягко и быстро, а моменты переключений хорошо прогнозируются. А если хочется «ужесточить» связь в трансмиссии, можно перейти на ручное управление.
Есть и режим kick-down. Если утопить педаль, то вариатор перейдет именно на ту передачу, которая в данный момент обеспечит максимальное ускорение. А с падением скорости вариатор перебирает все ступени «вниз». Нам понравилось.
Определить лидера по акустическому комфорту мы можем и без измерений звукового давления, причем с полной уверенностью — это Mercedes. В салоне — тишина, никаких «сверчков», мизерный уровень аэродинамических шумов.
Плавность хода далека от образцовой, зато управляемость порадовала: она пусть и не азартна, зато очень надежна. И неотключаемая ESP всегда начеку. Срабатывает система интеллигентно, и порой водитель даже не замечает ее вмешательства.
Mercedes комфортен, безопасен и понятен. И потому вполне может претендовать на роль «женского» компактвэна.
А к Хонде надо привыкать. Сидишь вплотную к двери — и шлифуешь левым локтем обивку. Рычаг шестиступенчатой коробки передач расположен высоко: при каждом переключении нужно поднимать руку. Потребует привыкания и стояночный тормоз, рукоять которого нужно вытягивать из-под передней панели. А уж мудреное управление микроклиматом лучше сразу передать среднему пассажиру — пусть разбирается в мелких клавишах и невнятных показаниях дисплея.
Моторчик, хоть и не самый бойкий, но благодаря регулируемым фазам выдает добрый крутящий момент на средних оборотах, а после 4000 об/мин в его голосе появляются подбадривающие нотки… И так — до предельных 7000 об/мин. Не зажигает, но радует.
Honda уверенно держит дорогу на высоких скоростях, мягко ведет себя при перестроениях, надежно проходит повороты… Но по мере приближения к пределам Honda неприятно кренится, а усилие на руле падает. Если же поворот правый, а сиденья первого ряда стоят вровень друг с другом, то средний пассажир соскальзывает со своего лишенного боковой поддержки кресла и заваливается на водителя — так и до беды недалеко. Так что среднее сиденье лучше всегда сдвигать назад: в этом случае его обитатель плечами упирается в спинки крайних кресел — идеальная боковая поддержка!
Honda комфортна. По плавности хода она, пожалуй, лучшая в нашем квинтете. Причем во многом благодаря сиденьям. Совершенно аморфные на вид, они порадовали наши опорные поверхности удачным распределением нагрузок.
Opel мы оставили на сладкое — турбомотор, двести сил… У предыдущей Зафиры такого лихого двигателя не было, но она, помнится, удивила великолепно настроенным шасси, доводкой которого занимались специалисты Porsche. Удалось ли опелевцам своими силами сделать новую машину не хуже прежней?
Zafira рванула, как заправский спорткар! Она набирает «сотню» за девять секунд — и уверенно разгоняется до 225 км/ч… Чума! Но зачем семейной, да еще семиместной машине такая динамика?
Управляемость — без выкрутасов. В крутых поворотах Zafira точна и демонстрирует умеренную степень недостаточной поворачиваемости. А водителю помогает информативное рулевое управление. Но запаса у шасси уже нет: на высоких скоростях машина начинает «гулять» даже по относительно ровной дороге, при этом реакции на действия рулем более остры и менее точны, чем хотелось бы.
Но здесь предусмотрено два режима работы подвески. В режиме «спорт» реакции машины становятся точнее, а крены уменьшаются. Уже лучше! Тем более что включение спортивного режима почти не отражается на плавности хода — подвеска не становится жестче… Может быть, потому, что жестче некуда? Opel Zafira «считывает» каждый дефект асфальта, причем особенно в «городских» режимах, на скоростях до 80 км/ч. И шумоизоляция не лучшая — до Мерседеса ой как далеко.
Но даже эти недостатки не помешали Опелю вырваться в лидеры. Дело не только в великолепном турбомоторе, заимствованном у трехдверки Astra GTC. Приятная внешность, просторный салон с удобной системой трансформации, огромный багажник... А что до плавности хода (точнее, отсутствия таковой), то на Зафирах с более скромными моторами будет и более мягкая подвеска.
Понравился нам и Mercedes, особенно его «ступенчатый» вариатор — пожалуй, наиболее удачная альтернатива нынешним автоматическим и роботизированным трансмиссиям. Не понравилась лишь цена…
Японские машины на этот раз в аутсайдерах. Но отрыв от группы лидеров невелик. Honda интересна своей «шестиместностью», а Toyota… Эту машину можно покупать уже за то, что она, Toyota, долго не будет ломаться...
Ford Focus C-MAX? Очень достойный автомобиль, даром что уже не новичок. Он уступил лишь Зафире, отодвинув Mercedes на третье место. При этом «си-макс» — самый доступный автомобиль в нашей компании. Разделите цену каждой машины на число заработанных ею баллов, и окажется, что Ford — очень выгодное приобретение: его баллы — самые «дешевые».
Что почем?
Ford Focus C-MAX — самый доступный среди участников этого тест. Он предлагается с тремя бензиновыми моторами на выбор — объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.) — и в трех версиях оснащения. Скромный C-MAX 1.6 Ambiente с четырьмя подушками безопасности, АБС и передними электростеклоподъемниками предлагается за $17900 — дешевле только компактвэны из Кореи. «Средний» по уровню оснащения C-MAX 1.8 Trend (кондиционер, трансформируемые задние сиденья) продается за $20844. Двухлитровый C-MAX можно заказать в исполнении Trend ($21740) или Ghia ($23160, электропривод стояночного тормоза, потолочная консоль, датчики дождя и света). Двухлитровые машины можно укомплектовать автоматической коробкой (+$1180).
Особняком стоит недешевый дизельный C-MAX 1.6TD (110 л.с.) — он пользуется ограниченным спросом и поставляется только с механической коробкой и только в комплектации Trend ($22980).
Гарантия на все машины — 2 года или 100 тыс. км пробега.
Mercedes B-класса априори должен быть самым дорогим в нашем тесте. Так оно и есть. Теоретически, цены должны начинаться от 23600 евро за базовый B150 (95 л.с.) в довольно странном оснащении: без кондиционера, зато с системой контроля за давлением в шинах, активными подголовниками и системой стабилизации. Но таких машин у дилеров нет. Зато есть В-класс в комплектации «Особая серия» — с богатым «фиксированным» оснащением, куда входят кондиционер, пакет для плохих дорог, аудиосистема, подогрев сидений и омывателей лобового стекла. Например, такой Mercedes B170 (116 л.с.) с механической коробкой стоит 26900 евро. Эта же машина с вариатором продается за 29100 евро. А Mercedes B200 (136 л.с.) с легкосплавными колесами и вариатором стоит уже 30900 евро.
В следующем году в продаже появятся базовые версии (они дешевле в среднем на 2000 евро), дизельные B180 CDI (109 л.с., 25900 евро) и B200 CDI (140 л.с., 28700 евро), а также топ-модель B200 Turbo (193 л.с., 28700 евро).
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Honda FR-V. Японские машины очень часто поставляются к нам в так называемых «фиксированных» комплектациях, и Honda FR-V не является исключением. Дилеры предлагают только двухлитровые бензиновые машины и только с шестиступенчатой механической коробкой. Оснащение богатое: шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, круиз-контроль, ксеноновые фары, аудиосистема с CD-плейером. Цена — $28900.
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км пробега.
Toyota Corolla Verso тоже предлагается только в одной версии — со 129-сильным двигателем 1.8 VVT-I, но «фиксированных» комплектаций уже три. Хорошо оснащенный автомобиль с кондиционером, электронной карточкой-ключом, подогревом передних сидений, АБС и семью подушками безопасности («нечетная» — для защиты коленей водителя) стоит $26100. Роботизированная коробка М-МТ увеличивает цену еще на $800. А Corolla Verso в исполнении Sol (датчик дождя, климат-контроль, круиз-контроль, система стабилизации) продается за $28900.
Гарантия — 2 года или 100 тыс. км пробега.
Opel Zafira предоставляет покупателю довольно широкий выбор — четыре двигателя и три уровня оснащения. Самая скромная Zafira Essentia 1.6 (105 л.с.) — практически «голая» машина, в которой нет даже кондиционера — стоит $19750. Достойную машину можно купить не дешевле, чем за $22900: за эти деньги предлагается Zafira Enjoy 1.8 (140 л.с.) с кондиционером, аудиосистемой, багажными релингами на крыше и регулируемым по высоте сиденьем водителя. Версия Zafira Cosmo 1.8 (климат-контроль, спортивные сиденья, легкосплавные колеса) — на $3500 дороже. Система стабилизации, «активное» шасси IDS+, панорамная крыша, роботизированная коробка передач и другое оснащение — за доплату.
Zafira Cosmo 2.2 (150 л.с.) с четырехступенчатым «автоматом» и ESP обойдется в $31000. А всего лишь на $900 дороже стоит принимавшая участие в нашем тесте 200-сильная Zafira Cosmo 2.0 Turbo со спортпакетом.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега
|
|
в избранное
мой дом
RSS
Garage
Calendar
FAQ
Поиск
Группы
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
