Благодарности

varvar · Добавлено: Ср Июл 03, 2013 12:23 pm

Теория такова.
1. Обычно, датчик кислорода (т.е. лямбда) №1 — верхний, №2 — нижний, после катализатора.
"bank" — сторона (ряд, головка) V-образного или оппозитного двигателя, где находится 1-цилиндр. Если мотор рядный, всегда указывается "bank 1".
"Bank 2" - другая сторона (ряд).
Ошибка Р0160 - скорей всего "накрылся медным тазом" данный датчик, либо проводка до него.
2. Система рециркуляции ОГ - это та самая система EGR. По идее там 2 клапана, 2 датчика, 2 вакуумных порта - А и Е. Порт А электромагнитный клапан системы рециркуляции, Порт Е - сам клапан рециркуляции. А - открывается, когда ДВС прогревается до температуры 60-80град. Е - открывается, когда обороты ДВС в пределах от 900 до 4000 об/сек. Т.е. при прогревании система включается, при нужных оборотах начинает работать.
Высокий уровень - это обычно "короткое замыкание" либо проводки на "+", либо самого датчика. Низкий уровень - замыкание на "массу".
Т.е. по идее данная ошибка должна приводить к полному выключению системы EGR.

varvar · Добавлено: Пн Май 20, 2013 10:52 am

Троить двигатель может и из-за проблем с проводами ВВ, катушкой, распределителем, бегунком и т.д.
По идее, датчик положения КВ фиксирует ВМТ и НМТ, а также связан с тахометром. Если он проблемный, то теоретически это может влиять на распределение зажигания из-за "введение в заблуждение" мозгов авто и их влияния на корректировку угла распределения зажигания. Но это теория.
По идее на мозги также может влиять и датчик МАР, особенно если его данные не совпадают с данными датчика КВ, т.е. мозги могут фиксировать рассогласование режимов, на которые указывают датчики КВ и МАР. Это может быть и из-за только одного датчика и обоих. Если к этому примешивается ещё и проблемы с лямбдой, то для чёткого определения первопричины потребуется измерять исправность всех датчиков мультиметром, осциллографом.
Возможно ясность внесёт диагностика сканером.
Если есть желание решить вопрос наскоком самому, то можно начать отсекать проблему, начиная с меньших затрат. Однако можно поменять все датчики, а проблема не уйдёт, ибо проблема может быть не в датчиках, а в каких-либо исполнительных устройствах.

varvar · Добавлено: Ср Фев 13, 2013 9:39 am

Если охлаждающая жидкость не вытекла, то скорей всего либо термостат, либо датчик. Крайние неисправности термостата обычно бывают двух видов, либо он на постоянно открыт, либо закрыт. Реже, если он тепературу переключения изменил. Проверить можно по-разному, к примеру при езде на скорости более 60км/ч температура ДВС начнёт падать или холодный двигатель очень долго греется. Тогда точно термостат. Можно на холостом ходу постоять (оборотов добавить) и дождаться, когда блок вентиляторов включится. Его включает датчик, если блок не включается, то скорей всего датчик.
Т.е., как меня просвещали в этом плане, если термостат, то обычно проблема с нагревом ДВС, если датчик, то проблема с перегревом ДВС.
Хотя не исключён обычный глюк.

varvar · Добавлено: Вт Июл 24, 2012 8:37 am

Насколько я понимаю, мозги современного автомобиля - это тот же компьютер (более или менее примитивный) со своим софтом. Проблемы, соответственно, могут быть из разряда хардварных (с самим компом) и софтварных (с софтом данного комьютера). "Ошибка при вычислении контрольной суммы памяти модуля управления" может быть как из-за того, что начали "накрываться медным тазом" чипы памяти данного модуля, так и из-за того, что софт как-то неправильно начал отрабатывать из-за каких нештатных режимов работы, накопления старых ошибок, если их количество перешло через какой-то порог количества и т.д. Определить точно можно только покопавшись в логах данного модуля. Если конечно он собирает какую-то аварийную статистику в какой-то лог. Тогда точно будет понятно, софт глючит или железо начало барахлить.
Перепрошивка модуля - это та же самая переустановка софта на компе. Новая программа стирает старую и устанавливается на железо. Может пройти нормально, а может не пойти вовсе. Причины, опять же, могут быть разными. От неприятия железом других версий прошивки, до глюков самой программы. Может статься, что старый софт ещё как-то работает на данном железе, а если ставить новый, то он старый сотрёт, а ставиться откажется из-за обнаруженных проблем с железом.
Если всё вышесказанное рассматривать через призму вероятности, то можно сказать, что софт чаще глючит, чем железо из строя выходит.
Поэтому мой совет таков. Дабы самого себя успокоить, надо ехать на нормальный сервис, проводить ещё раз диагностику и беседовать со специалистами именно по этому поводу. Лучше конечно, если эти специалисты будут знакомыми.
Можно, конечно и не делать вовсе ничего, забыть про ошибку и ехать спокойно на юга. Скорей всего ничего не будет, ибо мы часто сами "умножаем сущности, кроме необходимых". Но если об этом постоянно думать, то возможно сегодня, в 24:00 ваша карета превратится в тыкву.

varvar · Добавлено: Ср Июн 06, 2012 12:18 pm

varvar · Добавлено: Чт Дек 15, 2011 9:12 am

Заранее извиняюсь за off-top, но можно создать клубный календарь несколько другого типа. Перекидной, настенный, на каждой странице внизу 3 месяца (следующая страница включает 1-м месяцем крайний месяц прошлой страницы), а выше - шутливые нарисованные картинки (ну или оригинальные, обработанные соответствующе, фото клубней) из "мировой истории Минивэн-клуба". Ну типа на первой странице что-нибудь про транспорт Минивэн-клуба каменного века, на следующей - Минивэн-клуб в рабовладении ну и т.д. На этих же картинках действующими лицами можно сделать аватары клубней, использовать клубные атрибуты, снабдить пояснениями, шутками-прибаутками и т.д.
Ну вот как-то так. По удобству пользования, конечно, не очень выгоден, но как подарок - очень запоминающийся.
Я, правда, сам не художник, но пару раз видел подобные календари по теме "истории связи", меня улыбнуло.

varvar · Добавлено: Ср Май 18, 2011 9:11 am

Настала пора и мне проходить ТО. Приурочил данное мероприятие к своему отпуску, почитав про страсти на ПТО и форумы по темам соответствия моего Каравана требованиям действующего технического регламента (или как его там). Расчитывал в случае отрицательного итога прохождения ТО иметь свободное время для того, что бы принять соответствующие меры. Как уже понятно, проходил «по правильному», дабы заодно и посмотреть, соответствуют ли озвученные страсти моей ситуации.
Прикинул, за что в моём Караване можно прицепиться на ТО и для начала съездил в Альты, попросил посмотреть некоторые моменты, по которым был уверен, что будут проблемы. Далее по дороге домой заехал на сам ПТО посмотреть на распорядок, время работы, какие нужны документы. Оказалось, что работают каждый день, кроме воскресенья, с 09:00 до 18:00 с перерывом на обед.
На следующий день, во вторник, приехал на ПТО в 09:15. Застал очередь в целых 5 (!) машин. На сдачу документов никого. Выдали лист осмотра, оплатил квитанции, назначили на определённый бокс. В общем в 09:45 заехал на инструментальный осмотр.
2 техника, увидев мой Караван, выпроводили из второго бокса машину и занялись Караваном вдвоём. Я сначала не понял, что за прикол, а потом разговорились и оказалось, что один из них тоже владелец американца, тоже Додж, только не Караван, а Стратус. В общем Караван им был интересен, к тому же видно не часто они их видят на «инструментальном контроле».
Проверять начали всё. Машина какого года? 2000? Давайте проверим СО-СН. Далее все мелочи — покажите свет (ближний, дальний, обязательно галоген), габариты, поворотники, аварийку, дворники передние, задние, омыватели стёкол передние, задние, звуковой сигнал, стоп-сигналы. Отсветку «чеков» естественно проверили, правда визуально. Индикацию и отсветку заднего хода. Умилялись автоматическими «жабрами» на Караване, 3-мя рядами сиденй и американским подходом к определению «семейный автомобиль», тут же спорили по определению «автомобиль выходного дня». Залезли под капот, проверили чистоту двигателя, целостность и чистоту стоек. Далее — покажите знак аварийной остановки, новую аптечку, поверенный огнетушитель.
В общем всё у меня работало, «чеков» не отображалось, аптечка, огнетушитель и знак были, двигатель чистый, сухой. Проверка СО-СН показала нормальные результаты, даже уточнили, не на газе ли у меня Караван. Тут и разговорились про жёсткие требования в Штатах по экологии выхлопа машин, про наш новый техрегламент, «красные повортники» и все нюансы соответствия моего «канадца» российским требованиям. С их слов на поворотники «красного» цвета уже никто внимания не обращает, ибо понимают, что производитель других не делает, но другое дело — задний противотуманный фональ. Он должен быть и его придётся ставить. Посетовали, что редко приходится видеть машины такого же года выпуска, как и у моего Каравана, ухоженные и в нормальном состоянии (комплимент принял).
Далее загнали Караван на проверку тормозов и света. На тормозах опять вылезла особенность американского автопрома. Тормоза задней оси у американцев слабже передних и отдельно от передних тоже под наши стандарты обычно не попадают, с их слов. Тормоза передней оси обычно жёстче, чем российские нормативы, и за счёт их жёскости общая эффективность тормозной системы машины нормальная. Так и у меня вышло. Про тормоза тоже поговорили долго. Совместно даже под Караван залезли, рассматривая систему и способ регулировки тормозных колодок задней оси. При проверке тормозов увидел фактическое распределение массы своего Каравана — 1200кг на переднюю ось, 700кг на заднюю.
Проверка света проблем не выявила. Фары светят куда надо, слепить не должны никого.
В итоге — отсутствие заднего противотуманного фонаря и необходимость ещё раз отрегулировать задние тормозные колодки. Учитывая выявленное общее хорошее состояние моего Каравана, было видно что техникам это сильно импонировало, мне обнаруженные недостатки торжественно простили (!), посоветовав всё-таки их устранить. В листе осмотра указали «замечаний нет» и отправили получать заветный талон.

В общем, ТО прошёл. На фоне всех страстей про техосмотр, а особенно про процедуры его прохождения и новый техрегламент (будь он неладен), как-то даже не верится в случившееся и в подобное нормальное отношение. За это ребятам и благодарен.

	баннеры наших партнеров.