Сообщения, которые благодарил пользователь Shu-shu: 236 (всего благодарностей: 236)
Автор
Сообщение
Welk
Сообщение:
Добавлено: Вт Окт 18, 2016 12:44 am
продолжаю:
Далее сам Purge Solenoid. Крепится он на кронштейн и должен отщелкиваться, но естественно, закисает капитально и проще открутить с кронштейном.
Болт на 8, видно его отлично, подлезть сложно но реально. Лучше накидным 12-гранником или трещёткой.
В верхней крышке залитый регулировочный болт
Соленоид должен свободно продуваться ртом, при подключении 12В должен щёлкать и переставать продуваться в одну сторону (противоположную вакууму)
Верхняя крышка открывается, под ней мембрана с пружиной, под мембраной шток, он должен свободно ходить и срабатывать от приложенного к контактам напряжения. Если он закис, можно пролить его и внутренности очистителем карбюратора. У меня все работало, поэтому дальше не разбирал. Фото со снятой крышкой сделать забыл
При ошибке 1494 наиболее часто причина бывает в негерметичности шлангов системы, в частности, у меня был негерметичен шланг от впускного коллектора до вакуумного входа помпы. У него на впускном коллекторе есть резиновый уголковый переходник, он от времени разбух и травил, заменил его куском шланга. Фото может сделаю позже. Вообще все тонкие трубки в системе пластиковые и достаточно прочные, проблемы возникают в местах где они подключаются с помощью резиновых трубок - переходников к другим частям системы. Самый часто выходящий из строя узел - район порта тестирования у Purge Solenoid. Советую сразу заменить все переходнички на новые, на их место отлично подходят куски бензошланга от вазовской карбюраторной классики. Вот фото части снятой магистрали, требующей ремонта:
Переходные шланги с трещинами и сервисный порт крупно:
Родной шланг размера 5/16 дюйма (или это в мм внутренний-наружный диаметр, но думаю, всё-таки дюймы)
Борюсь с системой улавливания паров бензина \"The Evaporative Emission System\".
Напишу сразу что эксперименты по ремонту помпы вентиляции и клапана EGR проводились исключительно из спортивного интереса и ввиду неадекватности их цен у нас, накрутка в разы. Но они и так недешёвые детали, хотя конструкция примитивная. Ну и было интересно как это всё работает ...
Система создана чтобы бензин не испарялся в атмосферу, экология! Раньше просто была дырочка в пробке бензобака, а теперь система, по сложности сравнимая с системой зажигания, а может и сложнее
При написании материала использовалась брошюра
Chrysler \"LEAK DETECTION PUMP (LDP) OPERATION AND DIAGNOSIS\"
Вначале куча схем и график, а в конце фотки внутренностей системы, часть эксклюзивных
Сразу пардон за нетехнические термины и вольности в изложении, пытался писать понятнее.
В принцие, системы все похожи, только в европейских обычно нет NVLD Pump, но о ней позже.
Как оно работает.
Для начала, кто участвует в работе системы:
- бензобак
- пробка бензобака (в ней есть клапан)
- сепаратор жидкости у бака
- один или два адсорбера (угольные канистры), на схеме помечены ка 0.8L и 1.9L (по обьёму)
- клапан вентиляции адсорбера (на схеме назван LDP Vent Valve но на самом деле у LDP есть свой клапан внутри)
- помпа обнаружения утечек Leak Detection Pump (LDP), она же Natural Vacuum Leak Detection Pump (NVLD) со своим воздушным фильтром на входе
- электроклапан очистки или продувки (purge solenoid)
- PCM то есть электронный мозг автомобиля
Вот схема с моей машины, схема в обязательном порядке наклеена под капотом в районе замка капота (если её нет, то машина битая), схемы могут отличаться даже в одинаковых моделях машин но в разных вариантах комплектации:
Итак, бензобак соединен серез сепаратор жидкости \"Liquid/vapor separator\" (чтобы бензин не засосало из бака в вентиляцию) с адсорбером, точнее, в моем варианте с двумя Не знаю зачем их два, есть точно такие же системы с одним. Когда машина стоит летом на улице, бак нагревается и парам бензина надо куда-то выходить, иначе бак лопнет. Так вот пары идут в адсорбер и их там поглощает активированный уголь (такой же как в противогазе или в угольном фильтре для воды). Далее воздух проходит через второй адсорбер (клапан очистки \"Purge solenoid\" закрыт), доходит до клапана вентиляции адсорбера (он открыт когда нет разряжения во впускном коллекторе, то есть двигатель не работает) и уходит в атмосферу. Также воздух проходит через тот же клапан дальше (у него всегда открыт вход на выход). И через помпу контроля утечек (LDP) уходит в фильтр под капотом, который связан с атмосферой (почему-то на схеме он не указан, видимо, подразумевается что он сам часть помпы LDP) при отсутствии питания на помпе LDP у нее всегда открыт путь вход-выход. При остывании бака ночью таким же путем воздух поступает в бак: через фильтр помпы LDP, саму помпу, клапан вентиляции и 2 адсорбера. Всё, казалось бы, просто. В европейских машинах обычно вместо помпы LDP стоит просто фильтр в атмосферу.
Сложности начинаются когда мы заводим двигатель. Сначала система проводит самотестирование по сложному алгоритму, вот тут как раз выходит на первый план помпа контроля утечек системы улавливания паров бензина или по-простому NVLD Pump, или совсем по-простому LDP
Но для начала о штатном режиме работы системы вентиляции паров бензина при работающем двигателе:
1. Помпа (LDP) обесточена (она вообще нужна только для тестирования системы), таким образом открыт проход воздуха от воздушного фильтра помпы к адсорберу (клапан соленоида помпы закрыт и вакуум в помпу не поступает, подробнее об этом позже) .
2. Клапан продувки адсорбера (он с вакуумным приводом) за счёт разряжения во впускном коллекторе закрывается и прерывает связь с атмосферой. Не очень понятно вообще его назначение, видимо, дублирование системы вентиляции на случай отказа помпы. Кроме этого, в пробке бензобака также есть клапан, но он рассчитан на очень большое давление в случае если отказали другие системы вентиляции или напрочь забился адсорбер чтобы не разорвало бензобак. Неисправность клапана в пробке тоже ведет к появленияю ошибки герметичности системы (если он открывается при малом давлении). Забитость адсорбера косвенно определяется по невозможности нормальной заправки бензином: пистолет заправки постоянно отстреливает, хотя, кроме забитости адсорбера причиной могут быть неисправность (забитость) трубки вентиляции бензобака, идущей к адсорберу а также залипший клапан вентиляции адсорбера и клапан вентиляции помпы. Адсорбер должен продуваться ртом с легким сопротивлением (как дыхание в противогазе, у них и устройство одинаковое). Вышеупомянутые клапаны (вентиляции адсорбера и помпы) продуваются свободно при выключенном двигателе. Кстати, никогда не заправляйтесь с работающим двигателем, во-первых это небезопасно и запрещено по ТБ. А кроме того, пистолет будет отстреливать, так как система вентиляции закрыта, к тому же получите ошибку герметичности системы при следующем её тестировании (а иногда и сразу), так как она запоминает предыдущие результаты тестирования, но об этом также позже.
3. Также при работающем двигателе (когда не запущен режим тестирования системы) активируется клапан продувки или очистки (Purge Solenoid). Он стоит на Вояджере в районе правой фары. Клапан соединяет адсорбер с впускным коллектором двигателя. На него мозгом (PCM) подается импульсный сигнал, который приподнимает его мембрану. Окончательно открывается клапан разряжением во впускном коллекторе, причем у него в крышке стоит регулировочный винт для регулировки момента открытия (залит пломбой) чтобы он открывался не на оборотах холостого хода, а на повышенных. На какие конкретно обороты он настроен не искал, но думаю, в сервис-мануалах реально найти при желании. С помощью этого клапана осуществляется очистка адсорбера от паров бензина путем засасывания оных во впускной коллектор. При этом воздуху надо откуда-то засасываться, в баке его количество ограничено и если нет другого пути, растёт разряжение в баке и последний начнет плющить. В принципе ,не смертельно, разряжение сильнее чем во впускном коллекторе там не возникнет, а его недостаточно чтобы бак сломать. Хотя, я бы не экспериментировал. А поскольку бак большой по площади и плоский, увидеть сплющивание практически невозможно, зато это замечательно \"видит\" датчик уровня топлива и начинает быстро падать до нуля в процессе езды. При выключении двигателя бензин в бак чудесным образом возвращается. (Пишу про этот вариант, так как сам столкнулся с этим в процессе оживления системы EVAP) А при работающей системе засасываться воздух должен через адсорбер (забирая из него пары бензина) и дальше через открытый канал к воздушному фильтру помпы LDP. Так что если стрелка быстро падает, вариантов немного: либо насмерть забит адсорбер (тогда у вас точно будет ошибка системы вентиляции) либо помпа не открывает клапан вентиляции в атмосферу (мой случай). Читал где-то на форуме что у человека при езде стрелка падала, а на холостом ходу плавно возвращалась, это как раз потому что на ХХ закрывался Purge Solenoid и при неполной забитости адсорбера постепенно разряжение падало. Вобщем, при работающем двигателе, через этот соленоид все что накопил уголь, уходит во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах. При этом воздух движется по пути: воздушный фильтр помпы (стоит под капотом в районе вакуумного усилителя тормозов) - клапан вентиляции помпы (должен быть открыт при обесточенной помпе) - клапан продувки адсорбера (закрыт канал в атмосферу) - адсорбер (или 2 адсорбера) - соленоид продувки - двигатель.
Теперь вернёмся к самому интересному: процесс самотестирования системы EVAP.
Для самозапуска тестирования (можно также запустить тест принудительно сканером) необходимо соблюдение ряда условий:
- холодный старт
- температура воздуха должна быть выше 4 градусов цельсия и ниже 32
- разница температуры охлаждающей жидкости и окружающей среды от 10 до 18 градусов фаренгейта (странное условие или крайслеровцы непонятно выразились)
- уровень топлива в баке от 15 до 85%
- напряжение батареи находится в пределах 10-15в
- MAP-sensor должен выдавать значение абсолютного давления во впускном коллекторе не меньше 22 дюймов рт. столба
Также система не будет тестировать EVAP при наличии следующих ошибок в системе:
Purge Solenoid Electrical Fault - электрическая ошибка соленоида продувки (очистки) системы EVAP
All TPS Faults - все ошибки короткого замыкания
All Engine Controller Self Test Faults - все ошибки самотестирования модуля управления двигателем
LDP Pressure Switch Fault - ошибка датчика помпы LDP (должен быть замкнут на вход +12в при состоянии покоя)
All Cam and/or Crank Sensor Fault - все ошибки датчиков распредвалов и/или коленвала
EGR Solenoid Electrical Fault - электрическая ошибка соленоида клапана EGR (мой случай, с него все и началось, как видимо, так что если EGR выдал ошибку, ловите следом отсутствие теста системы EVAP)
All MAP Sensor Faults - все ошибки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе ( MAP - сенсора)
All Injector Faults - все ошибки инжектора
Ambient/Battery Temperature Sensor Electrical Faults - электрические ошибки датчиков температуры батареи и окружающей среды
Baro Out of Range - давление выходит из диапазона
Vehicle Speed Faults - ошибка датчика скорости
не дает картинки добавить, пишет что работает антиспам
без картинок дальше смысла нет
Я тут рыская по теме поездки нарвался на одну полезную статью
Больше всего в ней понравилось это
Цитата:
Дочка получила водительские права, и отец согласился поехать в машине вместе с ней. Широко улыбаясь, он сел на заднее сиденье.
- А почему бы тебе не сесть рядом со мной? - спросила дочка.
- Я ждал этого момента с тех пор, как ты была совсем маленькой, - ответил папа. - Теперь моя очередь сидеть сзади и колотить ногами по сиденью.
Так и ездил я какое то время, светят хорошо, заметно лучше лампочки на 5W (если не запамятовал)…
Но а затем захотелось чего-то большего, а точнее мигающего фонаря, но не постоянно (что бы сзади стоящие водители, не крыли меня на чём свет стоит) а только первые секунды 2-3.
Изобретать ни чего не стал, нашёл поиском первую не сложную схему:
Определил, что в моём варианте это будет работать как то так:
Докупил недостающих деталюшек, затулил плату на свой лад, прикрутил DC-DC Step Up конвертор (как обычно, для поддержания постоянной яркости свечения диодов ну и чтобы стопы работали на не заведённом авто. Кто внимательно читал, тот понял о чём я…)))
По просьбам трудящихся, выкладываю отчёт о переделки заднего стоп сигнала.
Начну с того, что мне с первого дня не понравилось как он светит –тускло, точка света по центру, не интересно одним словом. ИМХО!
Первое что я решил -заменить лампу накаливания на светодиоды. Первая мысль поставить один большой 10ти ватник, тут же отмелась, т.к. получим опять одну точку излучения. Решил собрать линейку из 8ми 1W светодиодов. Поскольку они на 3.3V, то включать будем по 4шт в две гирлянды (общее рабочее напряжение гирлянды 13,2V!):
Несколько фото по исполнению (делалось всё спонтанно, в 12 часу ночи, на кухне, на попробовать… так что прошу без помидоров):
А расскажите мне глупому чем степ-ап от степ-даун отличаются?
Shu-shu, Dim124 тебе оперативно ответил, добавить тут нечего. Да и сам ты все правильно понял, тут все просто.
Также правильно заметил Dim124, есть ещё и универсальные схемы DC-DC - SEPIC, которые способны в достаточно широком диапазоне входного напряжения +/- от установленного выходного, поддерживать постоянное напряжение на выходе. К слову последний (SEPIC) "не сложно делается" из Step-Up преобразователей, с этой целью я и прикупил именно их, чтобы в случае чего сделать SEPIC, но не пришлось...
Теперь о "вреде" 14,5V. Дело в том, что значение 12V (как и 24V; 48V и т.п.) условное обозначение номинального напряжение. Т.е. Схемы/устройства/блоки, рассчитанные на работу от 12V имеют диапазон отклонений от номинального U, как правило равный диапазону рабочих напряжений (заряд/разряд) АКБ. В нашем случае это может быть вилка 10,5-14,5V, а то и 9-15V. Элементы требующие стабильного питания 5V; 9V и т.п. (логические микросхемы, те-же светодиоды и пр.) как правило в таких схемах имеют отдельный стабилизатор напряжения (а для светодиодов достаточно и балластного /ограничительного (правильно подобранного) сопротивления. Так что в моей схеме нужно лишь обеспечить "стабильное" напряжение (при колебании бортового) на светодиодах или гирляндах. А для этого достаточно было-бы иметь те резисторы, что уже стоят (установленные правильными китайцами). Но как всегда есть нюансы. Не буду больше грузить этим, скажу проще. Чём больше гирлянда из последовательно включенных светодиодов, тем меньше их чувствительность к изменению общего напряжения, т.е. меньшему его влиянию на изменение светового потока. У меня же в схеме стоят диоды по одному в параллель (на примерно 9V каждый), ограниченные индивидуальным балластным сопротивлением. Вот здесь то и имеет сильное/заметное значение в перепаде 1V (а то и более, на АКБ) на силу света-излучения.
По этому я и выбрал оптимальным 13,5V, которое не сложно обеспечить одним DC-DC Step-Up конвертером подходящим по мощности.
Конечно не спорю, сейчас можно всё купить, хоть в розницу элементы (блок управления, модули ДХО, установку всего этого и т.п.), хоть комплект в целом, НО! Как иногда хочется что то сделать самому, и что бы не как у всех...
Итак, делал я это на предыдущем авто, почему бы на этом не сделать Правда немного в другом формате там это было, за ДХО работали лампы ближнего в линзах, в пол накала, но принцип и схема была та же.
схема:
Принцип работы схемы.
При появлении +12В на FU 6A (после включения зажигания, т.е. запуска ДВС) схема
автовключения ДХО готова к работе. После первичного нажатия на педаль тормоза,
+12В черед диод VD2 поступает на катушку реле К1, контакты которого К1.1 подают
напряжение питания на ДХО, через нормально замкнутые контакты реле К2.1. Одновременно
через диод VD1 +12B подаётся на катушку реле К1, которое самоблокируется от
выключения после снятия +12В, при выключении стопсигналов. В таком устойчивом
состоянии схема работает до выключения зажигания (т.е. остановки ДВС).
При включении освещения головного света (или габаритных огней, по желанию создателя)))
+12В через диод VD4 подаётся на катушку реле К2, которое размыкает цепь контактов К2.1,
и на группе светодиодов ДХО, напряжение уменьшается на величину падения напряжения
на резисторе R1. Таким образом режим работы ДХО переходит в режим подсветки
(габаритных огней). При ненадобности режима подсветки ДХО, R1 исключается из
схемы, и ДХО полностью выключаются при включении фар или габаритов.
При выключенном ДВС (выключенном зажигании), нажатие на педаль тормоза и включение
габаритных огней (головного света), ни как не повлияет на включение ДХО (только будут
релюшки К1; К2 щёлкать)))
Элементы схемы.
1. Реле К1 и К2 любого типа на 12В, с необходимой группой контактов и током нагрузки в
соответствии с используемыми ДХО (Я использовал малогабаритные реле типа
- HLS6-4100H-1- H-DC12V с током нагрузки до 3А).
2. Диоды VD1-VD5 любого типа, с обратным напряжением не менее 30В и прямым током от 100мА
(т.е. не менее тока вкл. реле. Я использовал КД502 в стеклянном корпусе).
3. Резистор R1 на мощность не менее 2Вт. Подбирается опытным путём, для обеспечения
минимального свечения светодиодных ДХО, до порога их выключения. Номинал 15 Ом был
подобран для группы ДХО с рабочим током 1,2А (на 13,5В), где пороговым свечением было
значение напряжения 9В с групповым током 180мА. Т.е. при падении U=4,4V и I=0,18A
рассеиваемая мощность составила P=U 4,5xI 0,18=0,81W (я использовал керамику на 5Вт,
т.е. с большим запасом, и малым нагревом, для установки в герметичный корпус)
Примечание. Тип монтажа и предохранителя -по желанию. ГЛАВНОЕ! качественная изоляция
проводки +12V, для безопасности Вашего автомобиля!
в избранное
мой дом
RSS
Garage
Calendar
FAQ
Поиск
Группы
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Правда немного в другом формате там это было, за ДХО работали лампы ближнего в линзах, в пол накала, но принцип и схема была та же.
, сегодня не успеваю... 
