Планы Toyota и рыночная действительность.С момента, когда всем известный автомобиль Toyota Prius пережил полную замену своего модельного ряда и был показан публике в модернизированном виде, прошло уже без малого 3 года. Но, несмотря на столь большой срок, в течение которого идет реализация этой машины, ни в Америке, ни в Японии нет и намека на то, что ее популярность начинает падать. Наоборот, спрос на эту модель зачастую превышает предложение. И что самое интересное, эти неплохие, в общем-то, результаты реализации отличают модельный ряд, который состоит только из одной-единственной модели. Ни тебе разнообразных модификаций, ни разных по цене комплектаций – ничего, только один вариант на всех. Согласитесь, что в настоящее время такой высокий спрос при таком однообразии предложения кажется невероятным. И, тем не менее, факт остается фактом. Между тем, было бы совершенно неправильно полагать, что такая исключительная коммерческая судьба гибрида Prius уготована всем прочим машинам со смешанной тягой, которые выпускаются или могут быть выпущены под маркой Toyota.

Нет, Prius – это Prius, а все остальные «гибриды» Toyota, - на них еще надо посмотреть! Хотя, чего там смотреть? В настоящее время у компании Toyota имеется немало таких модельных рядов, где помимо обычных машин с двигателями внутреннего сгорания имеются и их «гибридные» разновидности. Позволю себе напомнить: Toyota Estima, Toyota Alphard, Harrier / Kluger, Lexus GS. И что-то я не вижу, чтобы эти автомобили пользовались таким же оглушительным успехом, как модель Toyota Prius! Я не пытаюсь оспаривать точку зрения, что план реализации (150 единиц в месяц) нового гибридного представителя модельного ряда Lexus, который значится как Lexus GS450h, выглядит несколько заниженным, и что этот автомобиль, который появился в продаже только в марте 2006 года, на самом деле еще себя покажет. Да, этот Lexus действительно расходится совсем неплохо. Но это пока не спал ажиотаж. Что станет с ним через 3 года - этого не может сказать никто. Но я позволю себе провести некоторую аналогию. Вот, например, модельный ряд Toyota Estima, в котором летом 2001 года появилась машина со смешанным типом тяги Estima Hybrid. Напомню, что если брать в расчет только внутренний японский рынок, этот автомобиль оказался гибридом №2 после Toyota Prius. В продаже машина Estima Hybrid первого поколения была в течение 4-х с половиной лет, и за это время было продано порядка 30 тысяч таких автомобилей. То есть, если считать помесячно, то в среднем выходило по 500 – 600 машин в месяц. Между тем, если говорить о модельном ряде Estima в целом, то показатель «10 тыс. проданных машин в месяц» на протяжении того же периода преодолевался неоднократно, и никого это не удивляло. Итак, 10 тыс. машин Estima в месяц, и только 500 из них – со смешанной тягой. Согласитесь, сравнение явно не в пользу Estima Hybrid! Эти данные говорят сами за себя. Поэтому, если кто-то заявляет, что торговля машинами со смешанной тягой марки Toyota идет успешно, то я бы порекомендовал не обольщаться: львиная доля этого «успеха» приходится на модель Toyota Prius, причина популярности которой, как я уже отмечал, носит весьма неординарный характер.

Однако не следует забывать еще об одном обстоятельстве. Дело в том, что когда компания Toyota взяла курс на «гибридизацию» выпускаемых ею машин, а это, напомню, случилось в середине 90-х годов, разрабатывать чисто гибридный вариант автомобиля, который бы стал родоначальником отдельно стоящего модельного ряда, никто не собирался. Давайте вспомним: поначалу речь шла только о том, как сделать так, чтобы уже существующие машины перестали сжигать так много топлива. В качестве одного из возможных вариантов была выбрана схема смешанной тяги, и разработаны две «гибридные» системы. Одна из них предназначалась для малолитражных автомобилей, и только потом было принято решение под эту систему разработать специальную модель Prius. Другая система должна была использоваться на машинах большего литража, таких, как Estima или Alphard, причем действовать в качестве дополнения к бесступенчатой трансмиссии CVT. Скажу более: представители инженерно-технических служб Toyota постоянно делали вполне недвусмысленные заявления, согласно которым причина, которая побудила их заняться разработкой «гибридных» систем, заключалась в желании ограничить топливный «аппетит» изначально прожорливых автомобилей типа RV (автомобили для прогулок и экскурсий) с двигателями большой кубатуры. «В самом деле, - рассуждали они, - какой смысл тратить силы и энергию на то, чтобы добиться большей экономичности машин класса Corolla (именно такая задача решалась при разработке автомобиля Prius), пусть даже это будет двойная экономия? Не лучше ли обратить главное внимание на автомобили, которые имеют большой удельный расход топлива, прежде всего, минивэны и машины разряда SUV? Цена каждого процента экономии, выраженная в тоннах или литрах, здесь будет значительно выше». Определенная логика в этом, конечно есть. Особенно, если учесть, какими высокими темпами шло в последнее время увеличение количества производимых и продаваемых минивэнов. Представте только, какое количество топлива сжигают их двигатели, и, соответственно, какое количество двуокиси углерода выбрасывается ими в атмосферу.

В то же время автомобильный мир продолжал жить по своим законам, которые подчас шли вразрез с логикой и планами Toyota. Компании, в конечном счете, приходилось и приходится учитывать изменчивые правила игры. И зачастую идти на определенные уступки, которые можно рассматривать как своего рода жертву во имя быстрейшего распространения «светлых» идей гибридизации. В самом деле, стоило ли, что называется, городить забор и создавать систему, которая повышает к.п.д. сжигаемого топлива, чтобы затем этот выигрыш использовать не для уменьшения вредных выбросов, а для увеличения и без того немалой мощности ? А ведь именно так можно рассматривать появление на рынке мощных гибридов, таких, как Harrier или Lexus. Ну, ладно, на все эти издержки можно было бы закрыть глаза, если бы наблюдался существенный прогресс в главном. Но вот передо мной лежит перспективный план реализации машин модельного ряда Estima нового поколения. В частности, меня интересует помесячный общий объем, а также доля, которую в этом объеме будут занимать гибриды. Итак, ежемесячно планируется продавать 7000 автомобилей Estima, и 700 из них должны быть «гибридами». Цифры, нужно отметить, весьма скромные, так что по-прежнему предполагается, что автомобили со смешанной тягой погоды делать не будут. А ведь, сколько уже потрачено денег на разработку этих гибридов, сколько надежд на них возлагалось! Я бы мог понять, если бы на долю машин со смешанной тягой приходилось хотя бы половина продаж, то есть, по нынешним расчетам, порядка 3-х с половиной тысяч единиц. Не знаю, неужели же, разрабатывая «гибридные» системы, в компании Toyota ставили перед собой именно такой результат, неужели именно к этому и стремились!?

Зачем перенесли аккумулятор?

Что в автомобиле Estima Hybrid (сокращенно EsHy) нового поколения можно назвать самым главным усовершенствованием в сравнении с моделью прежнего образца? Специалисты утверждают, что это, без сомнения, новый двигатель внутреннего сгорания типа «Atkinson cycle», 4-цилиндровый с рабочим объемом в 2.4 литра. Что же касается непосредственно дополнительных компонентов, которые, в сущности, и составляют основу системы смешанной тяги, то они не отличаются особой новизной. Нет, в прежней модели «EsHy» их не было. Но к моменту полной замены модельного ряда Estima все эти узлы и агрегаты уже хорошо себя зарекомендовали, будучи установленными на машины модельного ряда Harrier / Kluger. Речь идет о системе THS – II которая предусматривает наличие понижающего редуктора, а также о схеме передачи вращательного момента на все 4 колеса, которая получила название «система E-Four» и главным компонентом которой является мощный электрический мотор, вращающий задние колеса. Все это, повторяю, уже работает в автомобиле Harrier. Таким образом, мощные электрические моторы, реостат и понижающий редуктор, который служит для увеличения крутящего момента, – вот те основные компоненты, которые пришли на смену прежнему бесступенчатому вариатору. И это, несомненно, последнее слово в плане трансмиссии. Другая новинка – это 2.4-литровый двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочая смесь характеризуется большим коэффициентом теплового расширения (так называемый «такт Аткинсона»). Опять же, я написал «новинка», имея в виду только модельный ряд Estima. На самом же деле этот двигателя уже довольно успешно эксплуатируется на американской версии автомобиля Toyota Camry Hybrid последней модели. Иными словами, в настоящее время в распоряжении конструкторов Toyota имеются уже несколько опробованных компонентов, из которых можно собирать различные комбинации, и получать, таким образом, различные варианты системы смешанной тяги. Такой подход становится универсальным методом разработки и малолитражных «гибридных» машин, и даже, как мы видим на примере Lexus, мощных автомобилей с задним приводом. Так что провозглашенная компанией Toyota в самом начале эпохи гибридизации цель, которую можно определить, как «каждому модельному ряду свою разновидность «гибрида», - оказалась не просто красивым лозунгом. Работа в этом направлении действительно идет, и нельзя сказать, что безуспешно, по крайней мере, что касается технических разработок.

Если сравнивать внешний вид или интерьер автомобиля Estima чисто на бензиновой тяге и его смешанного «двойника», то можно насчитать немало отличий, которые, тем не менее, не имеют принципиального значения. Но есть отличие, которое невозможно проигнорировать. Стоит только пересесть из обычного салона Estima за руль EsHy, и сразу обнаружишь, что между правым и левым сидением переднего ряда имеется массивная центральная консоль, которой нет в базовой модели с одним только двигателем внутреннего сгорания. Как можно догадаться, эта консоль является только прикрытием, под которым располагается крупногабаритный аккумулятор, без которого машину – «гибрид» просто невозможно себе представить. Как и полагается в таких случаях, на верхней стороне этой консоли имеется подставка для стаканов, внутри – полость для хранения мелких предметов. Я, кстати сказать, машинально открыл прикрывающий эту «полость» дверцу и просто не смог сдержать улыбки. Дело в том, что по сравнению с внешними размерами этой консоли, ее внутренний «полезный» объем оказался очень маленьким! Но, если откровенно, ничего зазорного в такой «мелочности» нет. Ведь благодаря тому, что удалось переместить аккумулятор под консоль, которая из-за этого действительно, стала выдаваться внутрь салона более обычного, задняя часть кузова оказалась свободной. И вот это освободившееся место конструкторы решили использовать «на все сто». Во-первых, в салоне нового образца появилась возможность складывать сидения третьего ряда таким образом, что они полностью уходят под пол. Туда, кстати сказать, где ранее этот массивный аккумулятор и находился. А во-вторых, сидения второго ряда могут передвигаться взад-вперед на значительно большее расстояние, чем это было в «гибриде» предыдущего поколения. В итоге минивэн EsHy стал ничуть не менее практичным, чем его базовая модель Estima. Дело в том, что с самого начала разработки нового поколения этого минивэна работа над гибридом и над простой бензиновой версией шла раздельно. И в какой-то момент конструкторы пришли к выводу, что аккумулятор должен быть размещен здесь, поскольку в противном случае минивэн – гибрид по удобству салона станет не вполне минивэном. Негативным последствием такой перестройки стало то, что теперь водитель EsHy не может свободно пересесть на сидение переднего пассажира, в отличие от водителя бензиновой версии. Вот, пожалуй, и все, чем на практике отличаются две разновидности одного и того же салона.

Тяговые характеристики не вызывают сомнения, хотя…

Уже сам факт, что автомобиль оснащен системой смешанной тяги, говорит сам за себя, и тут не требуется каких-то особых пояснений. Не знаю, хорошо ли это, или плохо, но существенных отличий в восприятии скорости между новой машиной EsHy и машиной – гибридом прежнего поколения я не нашел. Впрочем, с другой стороны не вызывает сомнения, что тяговые характеристики у автомобиля нового поколения стали лучше. Это объясняется главным образом присутствием электромотора большей мощности, который управляется при помощи регулятора напряжения. Если обобщить все мои впечатления и выдать окончательный «диагноз», то я бы сказал так: прежняя модель EsHy вела себя так, как обычный автомобиль с приводом на передние колеса, оснащенный только 4-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. В отличие от этого EsHy - это нечто среднее между опять же бензиновыми моделями класса 2.4 и 3.5 литра. В какие бы ситуации на дороге я ни попадал, машина всегда демонстрировала мощный потенциал, так что тут все в порядке. Еще одно замечание: управляя машиной прежнего образца, я практически никогда не пользовался чисто электрической тягой, когда двигатель внутреннего сгорания оказывается выключенным. А здесь, за рулем новой машины, когда аккумулятор полностью заряжен, случаев движения только на электромоторе было хоть отбавляй. Кстати сказать, на приборной панели автомобиля EsHy имеется точно такая же кнопка «режим принудительного включения электротяги», которая нам знакома еще по салону Prius. Но вес машины Prius с Estima не сравнить, и поэтому, когда движение идет только за счет «электричества», аккумулятор сразу начинает активно разряжаться. Поэтому считать, что чисто электрическая тяга может в данном случае считаться надежным подспорьем для двигателя внутреннего сгорания было бы по меньшей мере наивно.

Нет особой разницы между двумя разновидностями автомобиля Estima и в конструкции шасси. Автомобиль – гибрид укомплектован 17-дюймовыми шинами, тип и марка которых никак не обусловлены стремлением добиться от машины максимальной экономичности. Наоборот, при работе над моделью EsHy, которая, как уже было отмечено, шла параллельно с разработкой бензиновой машины, было принято принципиальное решение не делать особой разницы и комплектовать их одинаковыми покрышками. Однако, одинаковые шины в данном случае стоят на машинах, имеющих разную массу. В частности, автомобиль –гибрид EsHy тяжелее своих собратьев: модели с 2.4-литровым мотором – на 200 кг, а машины класса 3.5 литра – на 100 кг. Может быть именно поэтому на фоне чрезвычайно легкого в работе рулевого управления базовой модели Estima, управляемость гибридной разновидности машины кажется несколько тяжеловатой. Когда автомобиль движется по прямой, и водитель, естественно, несколько расслабляется, такое увеличение массы оказывается как нельзя кстати, поскольку водитель чувствует себя более комфортно. Но стоит только машине попасть в такое положение, когда нагрузка на рулевые колеса начинает распределяться неравномерно, например, при движении по кривой, или просто, когда вес груза приходится на одну сторону, все меняется. Если, предположим, в этот момент колеса натыкаются на стык дорожного покрытия, то подвеска, да и кузов, могут даже жалобно «завыть». Кроме того, как известно, в процессе торможения автомобиля со смешанной тягой участвуют как гидравлический, так и рекуперативный тормоз, а координация их работы поручена электронной системе управления. Так вот, в обычных условиях оба вида тормозов действуют весьма согласованно, по крайней мере, так мне показалось. Но когда машина идет по извилистой трассе, тогда стоит только чуть превысить скорость, и взаимосвязь между положением, или, точнее сказать, работой педали тормоза и работой самой тормозной системы становится трудно понимаемой. Это, впрочем, совсем не означает, что сам процесс торможения вызывает какие-то нарекания. Я говорю только о своих субъективных ощущениях, не более того.

Экономичность заслуживает аплодисментов. Но реально ли их «сорвать»?

Как правило, в каталогах указывается расход топлива в контрольном режиме город-трасса, который, увы, в реальной жизни абсолютно недостижим. Однако я решил все-таки произвести некоторые простейшие расчеты. Я взял фактический расход топлива за то время, пока выполнял испытательную поездку, после чего сравнил с расчетными данными, которые предоставляет компания Toyota. Путем составления пропорции я вывел некоторые усредненные величины, которые в какой-то степени можно назвать ориентировочными показателями фактического расхода топлива. Что у меня вышло? Для переднеприводной машины Estima, оснащенной двигателем 2.4 литра, которая следует со средней пассажирской загрузкой (2 – 4 человека в салоне), нормальный расход топлива – это, когда один литр горючего достаточен для преодоления 9 ~ 10 км пути. Для гибридной же модели такая «реальная» норма составляет порядка 15 км /литр. Разница кажется довольно существенной, не так ли? Остается только прикинуть, во что обойдется покупателю машина той или иной модели. Точнее, какова разница между ценой этих двух моделей ряда Estima. Так вот, если сравнивать машины самой высшей категории G с 7-местным салоном, то за автомобиль со смешанной тягой придется выложить на 600 тыс. иен больше.

Считаем дальше. Литр бензина сорта «Regular» обходится водителю в 135 иен за одни литр. Следовательно, по самым скромным подсчетам, чтобы вернуть «переплату» в 600 тыс., требуется, чтобы машина прошла порядка 110 ~ 130 тыс. км. Иными словами, если предположить, что цена на бензин будет и впредь держаться на современном уровне, то реальную выгоду от приобретения именно гибридного автомобиля EsHy, а не его бензинового собрата, водитель почувствует только тогда, когда пробег машины превысит 100 тыс. км, не раньше. Конечно, если бензин будет дорожать, то контрольный пробег станет короче. А если, наоборот, бензин подешевеет? Когда в таком случае будет погашен этот кредит? И еще, данный расчет выполнен на примере бензиновой версии машины Estima с 2.4–литровым двигателем и передним приводом. Здесь я предвижу упреки в свой адрес за допущенную подтасовку фактов. Действительно, я согласен, сравнивать эти две машины не совсем корректно хотя бы потому, что автомобиль со смешанной тягой все-таки приводится в движение через систему полного привода типа E-Four. И тогда, если быть последовательным, нужно рассматривать в качестве аналога бензиновую модификацию на полном приводе 4WD. Ну, хорошо, пусть будет так, и этот самый момент «окончательного расчета» наступит чуть ранее, чем на спидометре появиться отметка «100 тыс. км пробега». Будет ли это иметь принципиальное значение? Мне кажется, нет, поскольку все равно ждать этого момента придется очень долго.

Взглянем на проблему с другой стороны. Итак, тот факт, что удалось сделать 2-тонный минивэн настолько экономичным, что он может пробежать на одном литре горючего целых 15 км, это, само по себе, замечательное техническое достижение, кто бы спорил. Обладая более мощной тягой, чем 2.4-литровый «бензиновый» собрат, автомобиль EsHy, дай ему волю, легко бы преодолевал все установленные правилами дорожного движения скоростные ограничения. Но дело не только в скорости. Отдельной темой стоит вопрос об источнике электрической энергии, который позволяет подключать обычные 100-вольтовые электробытовые приборы суммарной потребляемой мощностью до 1500 ватт. Разве это не работает на улучшение имиджа данного автомобиля? Так что, малый расход – это, конечно, дело важное, но и кроме этого в машине полно достоинств. Одним словом, «прогрессивная» модель. Однако упиваться мыслью, что технический прогресс не стоит на месте – это одно, а выкладывать свои деньги за детище такого прогресса – это совсем другое! Итак, вопрос стоит ребром: стоит ли более высокая цена гипотетического уменьшения эксплутационных расходов? И может ли покупатель, в конечном счете, извлечь из этого выгоду? Причем, этот вопрос, точнее ответ на него актуален далеко не для каждого автомобиля со смешанной тягой. Как, к примеру, можно говорить о сравнительном уровне расходов применительно к автомобилю – «гибриду» Prius, когда он – единственный в модельном ряду и не имеет бензинового аналога? Идем далее. Автомобили – гибриды, в которых ставится цель не сократить расход топлива, а повысить удельную мощност (Harrier и Lexus), - для их владельцев это так же не вопрос, поскольку они готовы выложить, сколько надо, лишь бы машина была мощной. Остается «спорным» только гибрид из модельного ряда Estima, не так ли? Ну, может быть, еще минивэн Toyota Alphard. Именно для этих машин вопрос «вернутся ли переплаченные деньги или нет, и если да, то когда?» имеет, как мне кажется, решающее значение. Да, конечно, с точки зрения стратегов из компании Toyota сам факт существования такого автомобиля - это факт громадной важности, можно сказать, прорыв. Прорыв, потому, что политика «гибридизации» здесь впервые начала давать некоторую практическую отдачу. Остается только ожидать что: а) цена на бензин взлетит на заоблачную высоту; б) реализационная цена начнет снижаться. И вот когда средний пробег машины, при котором ценовая «надбавка» окажется компенсированной более низкими расходами на покупку бензина, станет равняться приблизительно 50 тысячам километров, тогда, я думаю, для автомобиля EsHy и настанет звездный час. Учитывая потенциал компании, а также ее финансовое положение, учитывая то, как быстро развиваются технологии, которые используются при производстве машин со смешанной тягой, ждать этого часа «Х» осталось недолго. Но подождать все-таки придется…

Технические характеристики автомобиля  Toyota Estima Hybrid G:
Длина 4800 мм Х ширина 1800 мм Х высота 1760 мм.
Колесная база: 2950 мм.
Вес машины: 1970 кг.
Привод: на все 4 колеса
Двигатель внутреннего сгорания: 2.4-литровый, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения – два вала верхнего расположения и 16 клапанов, развиваемая мощность 110 kW (150 л.с.) при 6000 об/мин.,  максимальный крутящий момент – 190 Nm (19,4 кг/м) при 4000 об/мин.
Электродвигатели:
Передний: мотор, работающий от переменного тока, мощность 105 kW (143 л.с.) при 4500 об./мин., крутящий момент 270 Nm (27,5 кг/м) в диапазоне от 0 до 1500 об/мин.
Задний: мотор переменного тока, развиваемая мощность 50 kW (68 л.с.) при 4610 – 5120 об/мин., крутящий момент 130 Nm (13,3 кг/м) в диапазоне от 0 до 610 об/мин.
Цена автомобиля: 4 млн. 410 тыс. иен (7-местный салон)